Michael Schenk - Pferdesoldaten 11 - Unter schwarzer Flagge

Michael Schenk

Pferdesoldaten 11 - Unter schwarzer Flagge

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Inhaltsverzeichnis

Titel Michael Schenk Pferdesoldaten 11 - Unter schwarzer Flagge Dieses ebook wurde erstellt bei

Kapitel 1 Sonderurlaub

Kapitel 2 Die Bestätigung

Kapitel 3 Picknick im Schnee

Kapitel 4 Ein verhängnisvolles Jahr

Kapitel 5 Das versteckte Camp

Kapitel 6 Das Depot

Kapitel 7 Eine geheimnisvolle Nachricht

Kapitel 8 Eine tragische Geschichte

Kapitel 9 Saboteure

Kapitel 10 Der Überfall

Kapitel 11 Befürchtungen

Kapitel 12 Beweissicherung

Kapitel 13 Unsicherheiten

Kapitel 14 Der Lauscher im Schnee

Kapitel 15 Das geheime Versteck

Kapitel 16 Unerwartete Hilfe

Kapitel 17 Zurück in Lenningstown

Kapitel 18 Keine Verbindung

Kapitel 19 Von Spiegeln und Laternen

Kapitel 20 Die Telegrafenleitung

Kapitel 21 Eine unerwartete Entdeckung

Kapitel 22 Fort Randall

Kapitel 23 Unter schwarzer Flagge

Kapitel 24 Ein unerwarteter Passagier

Kapitel 25 An der Brücke

Kapitel 26 Die Maske fällt

Kapitel 27 Eine unerwartete Sichtung

Kapitel 28 In der Falle

Kapitel 29 Gewagte Flucht

Kapitel 30 Der General

Kapitel 31 Das Ultimatum

Kapitel 32 Zum Angriff!

Kapitel 33 Blutroter Schnee

Kapitel 34 Die Übereinkunft

Kapitel 35 Gouverneur Tucker

Kapitel 36 Späte Gerechtigkeit

Kapitel 37 Ein präsidiales Versprechen

Kapitel 38 Karte Lenningstown (fiktiv), Nebraska

Kapitel 39 Ankündigung

Kapitel 40 Hinweis zur Suche bei Amazon

Kapitel 41 Historische Anmerkung

Kapitel 42 Bisher erschienen:

Kapitel 43 Hinweis: Für Freiheit, Lincoln und Lee

Impressum neobooks

Pferdesoldaten 11

Unter schwarzer Flagge

Military Western

von

Michael H. Schenk

© M. Schenk 2020

Die Strecke führte von Omaha City nordwärts nach Sioux City und von dort westwärts am Niobrarah River entlang, in Richtung Fort Laramie. Das Eisenbahnnetz wuchs langsam, aber beständig, trotz der Widrigkeiten, mit denen seine Erbauer zu kämpfen hatten. Auf dem Weg durch die Sandy Hills war manche lange Steigung und manches Gefälle zu bewältigen. Wo es bergauf ging, musste die Lokomotive schwer arbeiten, um das Gewicht der Wagen zu ziehen. An den Gefällstrecken ließ der Lokführer immer wieder Sand ab und der Bremser, im letzten Waggon, bediente die Kurbel seiner Wagenbremse, damit der Zug nicht zu viel Geschwindigkeit aufnahm. Im Februar des Jahrs 1864 war das keine leichte Aufgabe, denn der Winter war hart, es lag Schnee und die metallenen Gleise waren an vielen Stellen mit Eis bedeckt.

Am Niobrarah River entlang würde es leichter werden, denn die Schienen folgten dort dem Verlauf des Flussufers und es gab keine allzu großen Höhenunterschiede. Doch auch am Niobrarah gab es die Gefahr der Vereisung oder dass Bäume unter der Schneelast zusammenbrachen und auf das Gleis stürzten. Zudem konnten sich Felsbrocken von nahen Hängen lösen.

Dies waren die natürlichen Risiken, denen ein Zug, seine Besatzung und die Passagiere ausgesetzt waren. Zusätzlich gab es die durch Indianer, Banditen oder Rebellen, die sich bis nach Nebraska wagten. Der Zug, der die Strecke im Augenblick befuhr, war für sie alle sicher eine besonders verlockende Beute, denn es war ein Versorgungszug der Unionsarmee. Zu dieser Jahreszeit gab es kaum Truppenbewegungen, denn es war zu kalt und verschneit für einen Feldzug, dafür wurden umso mehr Ausrüstungsteile, Waffen, Lebensmittel und sonstiger Nachschub transportiert. Wertvolle Beute, die sich zudem gewinnbringend verkaufen ließ. Versorgungszüge wurden daher durch eine mitfahrende Eskorte aus Infanteristen geschützt.

Die Lokomotive, mit der Nummer „73“ an der Front des Kessels, war in kräftigem Grün und Schwarz gehalten. In großen weißen Lettern prangte der Schriftzug „U.S.M.R.R.“ an den Seiten des Fahrstands und an denen des Holztenders. Dies stand für „United States Military Railroad“.

Zugmaschine und Tender folgten zwei Passagierwagen und vier Frachtwaggons, von denen der letzte, ganz hinten, von dem typischen Aufbau eines Bremserhäuschens überragt wurde. Von hier konnte der Bremser die gesamte Länge des Zugs nach vorne überblicken. Ein wichtiges Hilfsmittel, denn Dampfpfeife und Armbewegungen der Lokomotivbesatzung waren es, die anzeigten, ob die Hilfe der hinteren Radbremsen benötigt wurde.

Dieser hintere Bremserwaggon war oftmals zugleich auch der Postwagen, in dem jene Dinge transportiert wurden, die man der U.S. Mail anvertraute. Vom einfachen Brief bis hin zu hohen Geldbeträgen, die in bar vom Absender zum Empfänger gebracht wurden. So zeichnete sich dieser letzte Wagen durch die Besonderheit aus, dass die großen seitlichen Schiebetüren von innen verschlossen werden konnten, es einen Tresor an Bord gab und einen kleinen Sibley-Ofen, der im Winter den Postmeister und den Bremser wärmte.

Die Passagiere in den Personenwagen hatten es da durchaus komfortabler. Es gab bequeme Sitzbänke, Lichtschutzgardinen an den großen Fenstern, zwei Öfen, an den Enden des durchgehenden Abteils, und einen Conducteur, der sich nicht nur um die Fahrkarten, die Billets, kümmerte, sondern auch für das Wohl der Fahrgäste zuständig war. Dabei konnte er allerdings nur eine Handvoll wärmender Wolldecken und etwas heißen Kaffee oder Tee anbieten. Die Fahrgäste auf den Strecken im Westen waren nicht verwöhnt und darauf eingerichtet. Jeder war in der Lage, sich während der Fahrt selbst zu versorgen. Es würde noch Jahre dauern, bevor kleine Schubwagen mit Getränken und Snacks durch die Gänge rollen würden oder an den Bahnstationen ein Imbiss „to go“ angeboten werden würde.

Die hölzernen Außenteile der Wagen des Zugs waren in kräftigem Gelb, die Metallteile in Schwarz gehalten. An den Flanken prangte der Schriftzug einer privaten Bahngesellschaft. Wie so viele Züge und Streckenabschnitte waren sie für die Dauer des Bürgerkriegs der militärischen Verwaltung des Kriegsministeriums unterstellt. Militärische Belange gingen vor. Der Krieg währte nun schon vier Jahre und es war noch immer kein Ende abzusehen.

Zug Nummer „73“ hatte einen ganzen Tag Verspätung. Er hatte in Sioux City warten müssen, bis der entgegenkommende Zug aus Laramie passiert hatte. Auf den eingleisigen Strecken gab es keine Ausweichmöglichkeiten und es gab auch keine Signalmasten, die einen Zugführer darauf hätten hinweisen können, ob die Strecke vor ihm frei war. Eine bedeutsame Erleichterung war der Umstand, dass die Bahnstationen mittlerweile durch das ebenfalls wachsende Telegrafennetz miteinander verbunden waren, so dass das Zugpersonal, beim Halt an einer Station, über die Situation informiert werden konnte. Jede Siedlung entlang einer Strecke besaß eine Station und bei den größeren gab es ein Stück Nebengleis, welches das Passieren der Züge ermöglichte. Die Eisenbahn erhielt immer größere Bedeutung beim Transport von Menschen, Tieren und Waren.

War die Strecke zwischen zwei Stationen sehr lang, so richtete man Versorgungspunkte ein. Dort standen Wassertürme. Gestapelte Holzscheite lagen bereit, um die ewig hungrigen Loks zu füttern. Bahnarbeiter sorgten für den erforderlichen Nachschub und sogenannte Streckenreiter patrouillierten entlang der Schienen, um Schäden oder Hindernisse zu beseitigen oder rechtzeitig zu melden.

Für die wenigen Passagiere von „Nummer 73“ war es eine lange und einsame Fahrt. Sie waren tagelang in einer winterlich verschneiten Landschaft unterwegs und irgendwann verlor ihre Betrachtung an Reiz. Daran änderte auch der Umstand nichts, dass man gelegentlich einen Bären oder ein paar Büffel, Elche oder Wildpferde zu Gesicht bekam.