Carolina Lud - Contratos internacionales en el Código Civil y Comercial de la Nación

4. En el precedente “Dana” de esta Sala –citado por el magistrado de primera instancia– se valoró especialmente la circunstancia de que la actora no probó que hubiera adquirido los pasajes en uno de los establecimientos que la accionada poseía en esta ciudad. En consecuencia, no encuadrando su situación en ninguno de los restantes supuestos contemplados en el Art. 28 del Convenio de Varsovia (de redacción similar al Convenio de Montreal) ni en el artículo 5 del C.P.C.C.N, se declaró la incompetencia del Juzgado Federal N° 1 de esta ciudad.

En los presentes la situación es distinta, ya que lo que se discute es precisamente si la aerolínea demandada tiene en nuestra ciudad una “oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato” o dicho más claramente, si la agencia de viajes a través de la cuál De la Fuente adquirió los pasajes puede considerarse “oficina” en los términos del artículo 33 del Convenio citado.

De la documental acompañada por la actora surge que el paquete turístico que contenía el vuelo cuya cancelación dio origen a este juicio fue contratado en Rosario y abonado en la agencia de turismo Carey de esta ciudad (fs. 2), donde también se domicilia el mayorista de turismo Free Way, quien intervino en la emisión del billete electrónico de fs. 17 que según se lee en su texto “…constituye el billete de pasaje a los fines del artículo 3 del Convenio de Varsovia”. Hay que señalar también que la compañía emisora de ese billete fue United Airlines, cuya denominación se encuentra junto con el del mayorista en la parte superior del comprobante.

Esa situación nos lleva a considerar que sería irrazonable que la actora, habiendo contratado un paquete turístico en esta ciudad, donde negoció los términos del contrato y abonó el pasaje, fuera obligada a litigar en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires por la sola circunstancia de que la aerolínea se domicilie allí. Además, si bien no puede afirmarse categóricamente que la demandada tenga una oficina en esta ciudad, no cabe desconocer que actúa en ella a través de intermediarios, que se encuentran autorizados a emitir billetes a su nombre.

5. En apoyo de la conclusión arribada en el considerando anterior, debemos tener en cuenta la solución que nos brinda la aplicación al caso de las disposiciones de la Ley de Defensa del Consumidor.

Es cierto que, como afirmó el a quo, según el artículo 63 de esa norma, para el supuesto de contrato de transporte aéreo se aplican las disposiciones del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la ley 24.240; también es cierto que ese artículo fue derogado por la ley 26.361 y esa derogación resultó observada por el Poder Ejecutivo (Decreto 565/2008) por entender que “la promulgación del proyecto de reforma a la ley de Defensa del Consumidor que incluya la derogación prevista en su artículo 32, dejaría en pugna el principio de orden constitucional que otorga prioridad a los Tratados Internacionales sobre el orden interno, quedando inmediatamente sujeta a revisión judicial su aplicación”.

Sin embargo, no debemos olvidar que la ley 24.240 regula precisamente los derechos reconocidos en el artículo 42 de la Constitución Nacional que, junto con los tratados internacionales “son la ley suprema de la Nación” y en definitiva la solución que se adopta en este fallo no afecta los derechos de las empresas de transporte aéreo de pasajeros –como se propuso evitar el aludido decreto 565/2008 en el párrafo noveno de los considerandos–, sino que tutela a la parte débil de la relación contractual, tal como manda el texto constitucional.

Por tal motivo, en la inteligencia de que lo que el régimen de la ley 24.240 procura es el resguardo de la parte menos favorecida en esa clase de relaciones –consumidor–, es razonable concluir que entre las opciones para definir la competencia debe atenderse preferentemente a las que beneficien al consumidor. Eso se advierte más necesario en casos como el presente, en que el prestador es una empresa domiciliada en la Capital Federal que ofrece sus servicios en todo el territorio nacional. En tal sentido, resulta atendible el criterio de que si con relación a la prestación a cargo del consumidor, por lo común nada más que el pago como concreta realización de los efectos del contrato, puede hacerse en su lugar de residencia, también se interpreten las reglas en materia de competencia de modo que permitan la mayor facilidad de la misma parte para ejercitar judicialmente su derecho en el juicio derivado del acto de consumo.

Por lo tanto, en este caso corresponde que el consumidor que acciona, domiciliado en este medio, donde (como surge de la documental acompañada en autos) cumplió la prestación que el contrato puso a su cargo, tenga la posibilidad de litigar en esta sede. Lo dicho se relaciona con que, en opinión de Carlos E. Fenochietto (Código Procesal Civil y Comercial de la Nación….”, Astrea, 1999, pg. 49) “…el tema de la competencia territorial se rige por la comodidad de los justiciables…”, y no parece razonable dar prioridad a la comodidad del prestador del servicio por sobre la concreta conveniencia del consumidor en el ejercicio de su derecho de acceso a la jurisdicción, caso en el que se desvirtuaría totalmente el sentido de la citada legislación especial.

Por otro lado, ninguna afectación produce esa interpretación a los derechos del aquí demandado puesto que no sólo tiene presencia comercial en esta ciudad, sino que aquí tiene apoderados con facultades suficientes para representarlo adecuadamente en juicio, como consta en el testimonio obrante a fs. 57.

En el caso del contrato de transporte de carga, el tratado permite a las partes someterse a arbitraje respecto de las controversias relativa a la responsabilidad del transportista. El acuerdo debe hacerse por escrito y el procedimiento llevarse a cabo en una de las jurisdicciones antes indicadas, en cuyo caso el árbitro o el tribunal arbitral deben aplicar las reglas del Convenio, siendo nula toda cláusula o acuerdo que fuera incompatible con estas disposiciones (conf. art. 34).

No ha de perderse de vista que las cláusulas de los contratos de transporte y acuerdos particulares concertados antes de que ocurra el daño, a través de los cuales se pretendiera eludir la aplicación del Convenio modificando las reglas en materia de jurisdicción (o eligiendo el derecho aplicable como se verá más adelante), serán nulos o de ningún efecto (conf. art. 49).

VII. Convenio de Atenas relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar. Protocolo aprobado en Londres el 19 de diciembre de 1976

Nuestro país es parte del Convenio de Atenas relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar (Convenio de Atenas) adoptado en Atenas el 13 de diciembre de 1974 57 y su Protocolo de 197658 (Protocolo de Londres), el cual se aplica a cualquier transporte internacional en aquellos casos en los que el buque fuere de bandera de un Estado Parte, o el contrato de transporte hubiera sido celebrado en un Estado Parte, o el lugar de partida o el de destino estuvieren situados en un Estado Parte del convenio (conf. art. 1.1 del Convenio de Atenas).

No obstante, ha de tenerse presente que no será de aplicación cuando el transporte se rija –en virtud de cualquier otro convenio internacional relativo al transporte de pasajeros o equipaje que se realice por otros medios–, por un régimen de responsabilidad civil, establecido de conformidad con las disposiciones de tal convenio, en la medida en que éstas sean de aplicación obligatoria al transporte por mar.

Por otro lado, se destaca que la República Argentina ha formulado la declaración prevista por el art. 22 en el sentido de que no se aplicará cuando tanto el pasajero como el transportista fueran argentinos.