Knut Freiwald - Ein Seemann erzählt von seiner Seefahrt in zwei deutschen Staaten - Herausgeber - Jürgen Ruszkowski

Inzwischen kamen laufend Anrufe aus unserem Hamburger Office, Direktor und Inspektion fragten nach, was auf meinem Schiff los sei und warum ich nicht umgehend die Reederei informiert habe. Umweltdelikte stehen sofort im Fokus der Öffentlichkeit, dies war das Letzte was ich jetzt gebrauchen konnte. Ich sagte erst einmal, es steht ein Anfangsverdacht im Raum, und ich vertraue der Aussage meines Leitenden Ingenieurs. Man sollte bitte das Ergebnis abwarten. Trotz intensiver Suche konnte nichts festgestellt werden, so dass der Verdacht fallen gelassen werden musste. Die Lade- / Löscharbeiten und der Crewwechsel hatten inzwischen begonnen. Proviant und Ausrüstung für die nächste Reise kam und muss übernommen werden. Gott sei Dank, auch der Service mit dem nötigen Ersatzteil für unseren Kreiselkompass war da. Inzwischen sind auch aus der Reederei der Nautische und Technische Inspektor sowie Crewmanagerin an Bord. Es war einiges zu besprechen und abzuarbeiten, da das Schiff schon am nächsten Vormittag wieder auslaufen sollte.

Meine Frau und meine Tochter habe ich erst einmal in meine Kammer gebracht. Im Moment hatte ich einfach keine Zeit, hoffte dass sich gegen Abend die Hektik lege.

Dies ist ein ganz „normaler Hafenablauf“, meist kommt noch eine Port State Control oder sogar Flag State Controle und andere Inspektionen hinzu. Alle verlangen natürlich nach der Präsenz des Kapitäns, so dass man froh sein kann später wenigsten für ein paar Stunden zum Schlafen zu kommen. Nicht zu vergessen die Vorbereitungen für den nächsten Hafen (Lotsenanforderung, Informationen an Agenten und Charterer etc.) sind auch noch abzuarbeiten.

Gott sei Dank haben alle Besucher gegen Abend das Schiff verlassen. Nur der Lade- und Löschbetrieb geht weiter. Nach letzten Informationen soll das Schiff morgen gegen Mittag wieder auslaufen. So habe ich endlich Zeit für eine richtige Begrüßung von Frau und Tochter. Auch wir haben einiges zu besprechen, da ich die nächste Reise noch mitfahre. Nach dem Abendbrot verabschiedet sich meine Tochter. Sie arbeitet und wohnt inzwischen in Hamburg. Meine Frau wird morgen nach dem Frühstück nach Hause fahren, da sie weiß, dass ich kurz vor dem Auslaufen wohl kaum noch Zeit für sie habe. Für mich ist es auch besser so, so kann ich mich voll auf das Auslaufen konzentrieren.

Der 1. Offizier berichtet mir gerade, dass die Lade- und Löscharbeiten abgeschlossen sind und der Lotse in einer Stunde kommt. Das Auslaufen aus Hamburg verläuft ohne Probleme.

Nächster Hafen ist Thamesport. Das Wetter meint es weiterhin gut mit uns. So werde ich also noch diese Rundreise mit der „CIMBRIA“ absolvieren und danach in Urlaub gehen. Mit dem Schiff hatten wir mehrere Premieren. Für mich der Anlauf eines deutschen Hafens als Kapitän. So hatte ich die Ehre, dieses Schiff erstmalig durch den Suezkanal zu führen. In Tuticorin (Indien) war die „CIMBRIA“ das erste Schiff dieser Größenordnung, welches den neu fertig gebauten Containerterminal angelaufen hat. Deshalb möchte ich noch kurz davon erzählen.

Den Hafen Tuticorin kannte ich schon von Anläufen mit kleineren Reederei-Schiffen.

Die „CIMBRIA“ war nun das erste Schiff, welches nach Fertigstellung den neuen Containerterminal den Hafen anlief. Geplant war, dass nach Fertigstellung der Containerpier dann der Hafen wesentlich größeren Containerschiffen angelaufen werden konnten. Demensprechend waren die Länge der Containerpier und der dafür notwendige Tiefgang ausgelegt worden.

Der Lotse kam auf Reede an Bord, wir gingen Anker auf und nahmen Fahrt auf. Ich hatte ihm wie üblich die Schiffsdaten gegeben, wie Länge, Tiefgang, Geschwindigkeit bei den einzelnen Fahrstufen, eben die Manövriereigenschaften des Schiffes. Er muss wohl nicht ganz zugehört haben, wir waren inzwischen dicht vor dem Einlauf in den Kanal, welcher mit Tonnen begrenzt war, Richtung Molen, als er noch mal nach unserer Minimum-Geschwindigkeit fragte. „Oh“, sagte er „das ist viel zu schnell“ und drehte vor Einfahrt in den Kanal mit Hart Steuerbord ab und fuhr zurück zur Reede. Dort wurde wieder geankert. Sorgen bereitete das Stoppen des Schiffes unmittelbar nach Passieren der Molen. Das Problem war, das nach Passieren der Molen nur wenig Raum verblieb das Schiff aufzustoppen und nach Backbord zu drehen, dahinter kam flaches Wasser mit steinigem Untergrund. Zum Einlaufen war aber eine gewisse Grundgeschwindigkeit notwendig, um das Schiff bei Wind und Strom steuerfähig zu halten. Dazu musste mit Minimum 7-9 Knoten gefahren werden, um das Schiff steuerfähig zu halten. Nun kam der Cheflotse an Bord, um gemeinsam das Einlaufen abzuklären. Ich fragte, welche Schlepper im Hafen zur Verfügung stehen. Darunter war ein Schlepper, im Gegensatz zu früher, mit über 5.000 PS.

Daraufhin schlug ich vor, den Schlepper vor die Molen zu beordern und ihn am Anfang des Kanals als Heckschlepper festzumachen, damit er nach Passieren der Molen helfen kann, das Schiff aufzustoppen. Gesagt getan, und so kamen wir sicher in den Hafen und an die Pier. Danach waren Schiffe von Maersk-Line geplant, die noch größer waren, und es wurde in der gleichen Weise festgemacht. Von Tuticorin ging es über Mundra zum Suezkanal. Es sollte die erste Suezpassage für das Schiff und auch für mich als Kapitän werden. Ich war zwar schon als 1. Offizier mehrmals durch den Suezkanal gefahren, aber eben nicht als verantwortlicher Kapitän. So hieß es, sich erst einmal mit den ganzen Formalitäten vertraut zu machen. Für die Passage benötigt das Schiff den Suezkanal-Brief. Dieses Dokument hat man vorab an Bord geschickt. Bei erstmaliger Durchfahrt werden aber von den ägyptischen Behörden alle gemachten Angaben sehr sorgfältig überprüft, da er Grundlage für die Kanalgebühren ist. Auf Reede Suez kamen diese Behörden in großer Delegationsstärke an Bord und verlangten nun alle Dokumente im Original zur Ansicht, um diese mit den Eintragungen im Suezkanal-Brief zu vergleichen. Wichtig war letztendlich, dass man den Finalstempel erhielt, dass die Papiere und somit der Kanalbrief in Ordnung war. Dabei wurde erwartet, dass als Präsent Whiskey und Zigaretten übergeben wurden. Dies tat ich reichlich, schon um ein gutes Arbeitsklima zu schaffen. Die Beamten können ansonsten durchaus sehr kleinlich werden, was nur Ärger und Verzögerungen mit sich bringt. Als die „CIMBRIA“ am nächsten Morgen in den Tageskonvoi eingegliedert wurde, dazu bekam man eine Nummer, wurden wir zu meiner Überraschung als Nummer zwei eingeordnet. Zu meiner Überraschung deshalb, da wir uns mit Mühe und Not gerade noch im Zeitrahmen als einer der Letzten gemäß Meldezeitlimit für diesen Konvoi angemeldet hatten. Dies sollte auch so bleiben bei all meinen nun nachfolgenden Passagen des Suezkanals mit dem Schiff. Egal, wann ich mich anmeldete, die Kontrollen vor der Konvoi-Fahrt verliefen außerordentlich freundlich. Anschließend erhielten wir immer eine Nummer an der Spitze des Konvois, was sehr viel Zeit sparte, weil wir als einer der Ersten den Kanals passiert hatten. So konnten wir, nachdem wir uns frei gefahren hatten, schnell auf Seegeschwindigkeit gehen und unsere Reise fortsetzen.

Eine Episode noch, die südgehend beim Einlaufen von Port Said passierte. In Port Said wird immer die Klarierung für die Durchfahrt des Suezkanals durchgeführt. In der Regel wird dazu an den Tonnen festgemacht, beziehungsweise einlaufend mit St.b-Seite an der Landseite. Das Schiff sollte nun früh am Morgen in den Konvoi eingegliedert werden. Der Lotse kam an Bord, und wir fuhren von Reede Richtung Einfahrt. Es war kurz vor Sonnenaufgang, und die Sonne sich begann am Horizont zu zeigen. Der Lotse verlangte eine saubere Unterlage, und er begann pflichtgemäß sein Morgengebet in der Brückennock zu tätigen, was natürlich dauerte. Lotsenberatung hin oder her, dies war in diesem Moment nebensächlich.