Autores Varios - Valencia, 1957-2007

También hay que decir que las decisiones estratégicas llevadas a cabo en el Plan de 1988 estaban seriamente condicionadas por decisiones tomadas bajo el franquismo de las que en parte ya hemos hablado (el Paseo al Mar y la avenida de Aragón), aunque no está de más recordar que ya hacía mucho que la Isla Perdida y Beteró estaban en medio de la huerta y que en 1970 la ubicación de la Universidad Politécnica también fue un elemento condicionante.

Dicho esto, de todas maneras hay que reconocer que tanto en el Plan General como en el libro La Valencia de los 90 , que vio la luz en 1997, el Gobierno municipal fue consciente de que el valor de situación potencial de los Poblados Marítimos poco tenía que ver con el espacio existente. Es cierto que la existencia de demasiadas indefiniciones de futuro condicionó que los Poblados Marítimos fuesen considerados en el Plan de 1988 un área de «planeamiento diferido», a la espera de resolver estas indefiniciones. Pero también es cierto que desde finales de los ochenta se pusieron en marcha actuaciones muy importantes que iban abriendo paso a las nuevas perspectivas. Nos referimos, claro, al soterramiento de las vías de Renfe a su paso por los Poblados Marítimos, que eliminó una barrera histórica y permitió la urbanización de Serrería y la eliminación del tejido industrial obsoleto que había junto a la vía. Aún queda alguna reminiscencia (en forma de chimeneas) como testimonio de un pasado ya borrado. Quizá se haya minusvalorado la importancia que tuvo el citado soterramiento en la definición de una nueva estrategia para la fachada marítima de la ciudad.

Pero también nos referimos al magnífico Paseo Marítimo proyectado por Colomina y ejecutado entre 1988 y 1991 y al Plan Especial del Paseo Marítimo que fue aprobado previamente y que permitió la urbanización de Eugenia Viñes y posibilitó que llegase el renovado tranvía a la Malva-rosa en 1993. Por último, la calificación como suelo urbanizable de los «Espacios del Este» abrió el camino a la eliminación de toda la industria obsoleta del Camino Hondo del Grao y a la redacción y ejecución del PAI de la avenida de Francia. La adquisición y restauración de los magníficos astilleros del puerto han de computarse con todos los honores en este improvisado listado de actuaciones coherentes e inteligentes, sin olvidar que hubo también algunas actuaciones menores positivas como la reconversión de Cervezas El Águila en polideportivo o algunos equipamientos necesarios en Natzaret.

Todo no fueron, sin embargo (y estamos hablando del período 1979-1991), actuaciones que iban en la línea de la renovación urbana. El puerto era un activo económico importante y su crecimiento pedía también actuaciones. Fruto de ello fue la construcción del acceso sur al puerto que supuso la desaparición de la playa de Natzaret, a pesar de que a los vecinos se les «compensaba» con el parque de Natzaret. En otro orden de cosas, otra actuación fracasada, aunque se hizo con la mejor de las intenciones, fue el jardín del Dr. Lluch, que en lugar de ayudar a renovar la conflictiva área, fue bien pronto «integrada» en la degradación del entorno.

Por lo tanto, en 1991 se habían emprendido y ejecutado un buen número de actuaciones (no olvidemos la recuperación de El Saler y la inversión en colectores para que la Albufera dejara de ser la cloaca mayor), pero la tarea pendiente era ingente. Desde 1991 hasta la actualidad hay tres estrategias que se han concitado en aquel espacio urbano con resultados aún inciertos y que, por su importancia, pasamos a describir con cierto detalle:

a ) En primer lugar, la Autoridad Portuaria ha seguido su política de expansión y eso ha supuesto, entre otras cosas, la aparición de dos conflictos. El primero de ellos ha sido el de la ZAL. Con el acceso Sur ejecutado, los terrenos de huerta ubicados a derecha e izquierda de la autovía de El Saler fueron recalificados como terrenos industriales y se procedió a su expropiación. Aún no estábamos en los tiempos del Balcón al Mar, de la Copa del América y de la Fórmula 1 y el Gobierno socialista había impulsado el puerto como activo económico, que lo era y lo es. En aquel contexto, el disponer de terrenos para la ZAL tenía una cierta lógica. Sin embargo, como demuestra con crudeza y veracidad el magnífico documental A tornallom , las formas de proceder del Gobierno de la derecha fueron absolutamente rechazables. Frente a la lógica resistencia ( Salvem La Punta ) se sucedieron toda una serie de despropósitos con demasiadas prisas, la utilización desproporcionada de la fuerza pública, las coacciones, las mentiras... Un espectáculo lamentable que obtuvo como fruto un inmenso solar a derecha e izquierda de la autovía a El Saler (hasta hace poco se mantenía en medio una alquería protegida) que sólo se ha utilizado hasta ahora de aparcamiento con motivo del Encuentro Mundial de las Familias de 2006 debido, según parece, a desavenencias entre la Autoridad Portuaria y el SEPI. A modo de balance final, el resultado obtenido es muy triste, los daños materiales y morales a la población irreversibles y la ZAL tal vez innecesaria.

Y el «tal vez» guarda estrecha relación con la segunda estrategia seguida por el puerto estos últimos años. Para muchos era evidente que, con las nuevas perspectivas alimentadas por el Ayuntamiento y la Generalitat para la fachada marítima del norte (ocio y turismo) y por razones tanto medioambientales como de accesibilidad y de conflicto de usos, el nuevo crecimiento previsto de la superficie de contenedores en el Plan Estratégico del Puerto debería reconsiderarse existiendo la opción alternativa de crecimiento en Sagunt. Pero el sentido común y la racionalidad tropezarán una vez más con la difícilmente comprensible cabezonería de los dirigentes de la Autoridad Portuaria y con el oportunista «todo es compatible» del PP que encontró políticamente rentable hacer frente común con el puerto para reclamar al Gobierno de Zapatero que aprobara el preceptivo informe medioambiental favorable.

En un clima preelectoral y ante la certeza de que el Gobierno de España sería una vez más declarado enemigo de los valencianos si el informe era negativo, Madrid «evacuó» un informe que permitía la ampliación prevista al norte con una serie de «medidas correctoras». El Puerto se da mucha prisa al adjudicar las obras y el despropósito parece consumado, yendo incluso en contra de los propios intereses políticos de la derecha en su política de concentrar en el espacio marítimo eventos de fuerte repercusión mediática como la Copa del América o la Fórmula 1. De nuevo, en lugar de plantear un waterfront renewal coherente, hemos despilfarrado el futuro por decisiones no compartidas por todos, no consensuadas y técnicamente muy poco defendibles.

b ) La segunda estrategia a la que hacíamos referencia es la conflictiva prolongación de la avenida Blasco Ibáñez hasta el mar, atravesando el Cabanyal en una operación de sventramento de cariz decimonónico. Dicha prolongación ha supuesto una «cuestión de honor» para la alcaldesa Rita Barberá, y del proyecto aprobado por el Ayuntamiento se pueden decir muchas cosas. Por ejemplo que, efectivamente, no es un plan especulativo porque las ganancias inmobiliarias generables son muy modestas si las comparamos con otras actuaciones hechas o en curso. Pero lo segundo que podemos decir es que es un proyecto innecesario, inútil y con unos costes sociales muy elevados. Con la banal excusa de que «por fin Valencia se abra al mar» se plantea una actuación que tiene la gran virtud de romper drásticamente una estructura urbana consolidada (la del Cabanyal) de alto valor histórico y tipológico. Y la rompe con una avenida de tráfico rodado de 50 m de amplitud que se convertirá, caso de hacerse, en una barrera de primera magnitud. Y, evidentemente, para llegar al mar ya hay muchas y suficientes alternativas que no justifican en ningún caso la prolongación. El histórico proyecto de 1891 se merecía un final mejor: que la avenida se quede como está aunque sea cierto que es una avenida que va de ninguna parte a ninguna parte. Pero, con diferencia, era (es) la mejor solución.