Autores Varios - Valencia, 1957-2007

En cuanto al período 1900-1939, el crecimiento de los Poblados Marítimos y del puerto continuó incrementando los vínculos con la ciudad de la fachada marítima. A finales del XIX se produjo un gran incendio en el Cabanyal que destruyó la mayor parte de las casas, hechas de adobe y paja y ya alineadas a derecha e izquierda de estrechas calles siguiendo el modelo arquetípico de un núcleo de pescadores, que es la estructura que aún mantiene. La reconstrucción con materiales modernos de las viviendas destruidas es lo que nos ha dejado lo que aún queda de este núcleo poblacional. Algo más al norte, la Malva-rosa sólo albergaba a principios del siglo XX villas de esparcimiento de la burguesía local y un gran espacio de cultivo de flores (de ahí el nombre) que constituían la materia prima de una importante fábrica de perfumes, la del francés Robillard. En Vilanova del Grau se fueron ubicando –al igual que a lo largo de la nueva avenida del Puerto– instalaciones fabriles buscando la proximidad al puerto. En la coyuntura extraordinaria de la Primera Guerra Mundial, la creación de la Unión Naval de Levante y de la Transmediterránea supondría un importante paso adelante hacia la vocación de los Poblados Marítimos, aún compatible con la pesca tradicional, aunque ya se perfilaba un cambio claro de tendencia.

En lo concerniente al puerto, bajo la dirección de José M.ª Fuster las obras de ampliación y reforma experimentaron un notable impulso: la Estación Marítima, los Docks, el varadero, el cuartel de la Guardia Civil, la aduana, los depósitos de almacenamiento (los tinglados), el alcantarillado y el alumbrado... Lógicamente, con el incremento del número de industrias que se localizaron, la población obrera de los Poblados Marítimos fue aumentando y el espacio urbano se degradó. Aun así hubo intentos –un tanto utópicos– de «renovar» este espacio como, por ejemplo, el proyecto de ciudad-jardín en Natzaret elaborado en 1935 por Javier Goerlich.

Llegamos a la posguerra con la misma conformación del puerto y de los Poblados Marítimos que había en 1936, sin olvidar los cuantiosos daños causados por la aviación italiana con sede en Mallorca durante la Guerra Civil y que supusieron un plus en el nivel de degradación de todo el conjunto. No fue la posguerra un período precisamente de esplendor para la fachada marítima de la ciudad. La industrialización forzada de la autarquía continuó acentuando el perfil de espacio productivo y de vivienda obrera y aumentando el carácter de espacio de usos poco cualificado o, incluso, conveniente como destino de un variado abanico de desperdicios. En la posguerra, como ha demostrado el libro publicado hace poco que tiene como título Renta limitada , menudearon más que en otros sitios de la ciudad los «grupos» de viviendas hasta el punto de conferir a los Poblados Marítimos una cierta imagen de marca: Stella Maris, el grupo de la Papelera Española, el grupo Girón para la Unión Naval de Levante, el grupo Malva-rosa, el grupo Ruiz Jarabo, el grupo Virgen del Castillo, el grupo de la calle Benasal...

A partir de la riada de 1957 y del impulso industrializador y urbanizador que tiene lugar en el período 1960-1975, las cosas empeoraron en términos de calidad de espacio urbano. Y en eso tuvo buena parte de responsabilidad el crecimiento del puerto. Aunque siempre había ido algo por libre, el inicio de esta clara supeditación de los Poblados Marítimos al crecimiento del puerto tuvo como fecha clave la Orden Ministerial de 25 de abril de 1969 por la que el Ministerio de Obras Públicas ordenó la ampliación de la zona de servicios del puerto hasta el nuevo cauce del Turia (más de 3 km de longitud y 210.000 m²). Esta supeditación –que, por ejemplo, condenaba de antemano la playa de Natzaret– iría además de la mano del crecimiento exponencial del puerto y estaba destinada a chocar con la nueva percepción de los Poblados Marítimos que inaugura el Plan General de 1988.

El crecimiento de puerto tras la riada de 1957 ha sido espectacular tanto en términos físicos como de volumen de actividad. Con posterioridad a la orden ministerial ya mencionada, el Real Decreto de 25 de agosto de 1978 concedía el estatuto de autonomía al puerto de Valencia (Puerto Autónomo de Valencia al principio y, ya en los noventa, Autoridad Portuaria de Valencia), lo cual reforzó una dinámica conocida: puerto y ciudad seguían caminos diferentes y el puerto tenía carta blanca para tomar decisiones que, necesariamente, producían sobre la ciudad lo que eufemísticamente se conoce como «externalidades negativas».

Que el puerto ha experimentado un crecimiento exponencial es un hecho indudable, refrendado por todas las cifras disponibles. Así, entre 1970 y 1990 el puerto triplicó su volumen de negocio pasando de casi 2.000 millones de pesetas el año 1972 a más de 4.600 millones en 1989 (en pesetas constantes), con la importante matización que el desarrollo de las nuevas tecnologías de almacenaje y transporte (los contenedores o TEU) supuso la continua expansión de la superficie dedicada a estos efectos. Este incremento de la superficie se concretó primero en la gran ampliación producida hacia el sur y en 2008, después de una larga polémica a la que haremos después referencia, ha sido adjudicada una nueva ampliación hacia el norte del puerto, colindante con el espacio utilizado en 2007 para la Copa del América. Ampliaciones todas ellas que tienen como última justificación el continuo incremento de contenedores o TEU y las servidumbres que eso genera. Entre 1990 y 2006, el tráfico de contenedores pasó de 387 a 2.603 (en miles). A veces una cifra, como una imagen, dice más que mil palabras.

Mientras eso sucedía, la población crecía a tasas elevadas absorbiendo una cuota nada menospreciable de la inmigración del período. En 1960 los dos distritos de Camins al Grau y Poblados Marítimos contenían 76.125 habitantes. Veinte años más tarde, en 1981, ya eran 109.519. Esta población sufrió un cierto estancamiento –como toda la ciudad– entre 1981 y 1996, pero la última ola inmigratoria ha vuelto a suponer incrementos positivos, como demuestra el hecho de que la población conjunta de los dos distritos sea en marzo de 2008 de 124.638. Conviene de todas formas matizar que este incremento ha sido mucho más intenso en Camins al Grau, mientras que en los Poblados Marítimos la parálisis urbanística generada por los conflictos urbanos y el avance de la degradación urbana en muchos sitios ha supuesto que en marzo de 2008, a pesar de haberse recuperado algo en los últimos años, la población era de 60.019 habitantes, cifra ligeramente inferior a los 60.484 registrados en el censo de 1981.

Que la calidad urbana de los Poblados Marítimos deje mucho que desear queda reflejado en este estancamiento en un contexto como la última década en que el conjunto de la ciudad ha pasado de los 746.683 habitantes en 1996 a los 810.064 habitantes en 2008. No en balde, a finales del siglo XX permaneció colgada durante bastantes meses una gran pancarta muy cerca del Edificio del Reloj que decía textualmente: Poblats Marítims 1897-1997: cent anys sent el femer de Valencia.

Hemos hablado antes de que el Plan General de 1988 se puede considerar el inicio de un cambio en la percepción del papel que los Poblados Marítimos deberían desempeñar en el conjunto de la ciudad. Ya hemos hablado también de la filosofía de la «T» conformada por el nuevo jardín del Turia y unos Poblados Marítimos que se pretendían renovar. Es en esta filosofía donde recae el cambio de percepción. Hay que aclarar que tanto los Poblados Marítimos como Camins al Grau ya habían sufrido un proceso de desindustrialización importante (como el conjunto de la ciudad, por otro lado) y que muchas industrias o habían desaparecido, o se habían trasladado a la periferia metropolitana o permanecían sin actividad en sus antiguas localizaciones generando espacios altamente obsoletos y degradados.