Autores Varios - Valencia, 1957-2007

Con el «desarrollo», a la huerta le salió otra enfermedad grave: la rápida sustitución de cultivos de huerta por naranjos. La explicación es conocida y sencilla. Con nula innovación tecnológica (salvo el cambio del haca por la muleta mecánica), rápido envejecimiento de la población ocupada, minifundismo palmario y relación de precios desfavorable, vivir de la huerta era cada vez más difícil. En cambio, si se sustituía la huerta por naranjales se podría recurrir al trabajo a tiempo parcial y a la contratación externa. La propiedad de naranjos se hizo compatible con el trabajo en la industria o los servicios. La huerta se redujo drásticamente no sólo por la urbanización y la industrialización, sino también por la sustitución de cultivos.

La crisis del período 1978-1984 aligeró algo la presión aunque la sustitución continuó y continúa en la actualidad. Con el factor agravante de que entre 1986 y 1991 y entre 1998 y 2007 hemos asistido a dos períodos de expansión urbanística descontrolada (sobre todo el último) que han provocado la venta masiva de terrenos de huerta a la promoción inmobiliaria. De esta venta no se puede ni se debe hacer responsables a los propietarios. A los precios a los que se pagaba la fanecà d´horta (y eso ya pasaba entre 1960 y 1977), el propietario-labrador o el propietario se enfrentaba a un dilema fácil de resolver: lo que puedo sacar con la venta es mucho más que los rendimientos que se podrían obtener en veinte o treinta generaciones. Ergo...

That’s the problem , en apretada síntesis. La reducción de la superficie cultivada y la degradación progresiva del espacio de la huerta ha estado, eso sí, siempre acompañada de solemnes declaraciones de buena voluntad (queda muy feo admitir la condena a muerte de uno de los símbolos de la nuestra «identidad»). Incluso se ha aprobado recientemente el Plan de Acción Territorial de la huerta, que permite figuraciones espectaculares de lo que «podría ser». Lástima que carezca de dotación presupuestaria y que, por tanto, esté condenado a convertirse en papel mojado. La defensa de la huerta continúa ( Salvem l’horta ), pero la lucha es muy desigual y la estrategia del no pasarán no siempre funciona.

En la actualidad, cincuenta años después de la riada que cambió el curso de la historia de nuestra ciudad, el tema de la huerta está encima de la mesa, y la solución, verde, muy verde. En el fondo, además de un problema político y económico y de intereses, subsiste una cuestión cultural: ¿queremos conservar –con todos los cambios necesarios– la huerta como espacio irrenunciable?, ¿cuánto estamos dispuestos a pagar? La crisis inmobiliaria nos va a dar la oportunidad de exigir –en éste y en otros temas– el retorno de la política, de la política que no del oportunismo, el vuelo gallináceo y el paso de pollo trabado. Hay soluciones técnicas y financieras: los huertos urbanos, los programas de la Unión Europea... Lo que no está claro que esté a nuestra disposición ni a nuestro alcance es un liderazgo claro en la materia ni un recomendable consenso social. Uno de los tres rasgos geográficos que podríamos denominar «ontológicos», es decir, definidores del ser o de la esencia de la ciudad, tiene los días contados.

Dice un chiste que Valencia es la única ciudad que tiene dos ríos y que ninguno de los dos lleva agua. El hecho hace pensar, y sobre el agua del cauce viejo hay abierta una discusión útil. Pero comencemos por algunas reflexiones complementarias a la magnífica exposición que sobre la historia y los proyectos del Turia hace en este mismo libro Tito Llopis. Reflexiones que giran alrededor de la influencia que ha tenido aquello que ha sucedido en el viejo y en el nuevo cauce del Turia con la estructura urbana y metropolitana y con los procesos de crecimiento de la ciudad.

Me centraré sólo en tres temas: la conformación de la estructura radioconcéntrica de la ciudad apoyada en el trazado del nuevo cauce del Turia, el efecto decisivo que sobre el «crecimiento hacia el mar» tuvo la eliminación de la estación de Aragón y la vía Churra y, por último, el papel estructurante del jardín del Turia y de la prometida ampliación del Parque Metropolitano de las Riberas del Turia.

En primer lugar, el trazado del nuevo cauce del Turia y la ejecución de la obra hidráulica principal y del viario de los márgenes iba a ser clave en la progresiva consolidación de una estructura urbana radioconcéntrica de lectura muy clara, aunque deje muchos espacios por definir y supedite en exceso el «funcionamiento» de la ciudad y el área metropolitana a la motorización privada.

Con el camino de Tránsitos definido en el ensanche de Mora de 1912 y los archiconocidos segundo y tercer cinturón de ronda del Plan Sur, la construcción del nuevo cauce del Turia es un salto cualitativo en la consolidación de un «modelo» de estructura urbana que sigue los cánones –salvando todas las distancias– del Gross Berlin . Así, el nuevo cauce del Turia, el «límite» irrisorio de la ciudad por el sur, permite la conexión circular con el camino de Tránsitos, «avanza» la problemática conexión con el tercer cinturón (que finalizaba inicialmente en el barranco del Carraixet y que en el momento actual sigue un tortuoso avance por l’Horta Nord) y vuelve a poner encima de la mesa la oportunidad del segundo cinturón (con la reserva de terrenos hecha), que ha devenido en la casi acabada ronda (otro límite irrisorio de nada) y que ha dejado por definir el futuro de muchos de los espacios comprendidos entre la ronda y el nuevo cauce.

De la misma forma, el nuevo cauce ha «inspirado» el trazado del by-pass que, al congestionarse como era previsible, «orientará» el trazado del segundo by-pass de Carlet a Sagunt con túnel incluido en la sierra Calderona. Ya tenemos casi cumplido el diseño de las sucesivas rondas: la muralla árabe, la muralla cristina (la ronda de circunvalación), las Grandes Vías, Tránsitos, la ronda (ex segundo cinturón), el tercer cinturón (las vías laterales del nuevo cauce y el tortuoso diseño inacabado en l’Horta Nord), el by-pass y el futuro segundo by-pass . Rondas (o ruedas) que atraviesan otros tantos radios: la A-7, la antigua carretera de Barcelona, el camino de Moncada, la avenida de Burjassot, la autovía a Ademuz, el nudo de Paterna –la Feria–, el aeropuerto, la autovía a Madrid, la autovía a Alicante (por el interior y por la costa) y el ramal a El Saler. Después hablaremos de la trama ortogonal que apoyándose en la avenida del Puerto y en Blasco Ibáñez se superpone a esta trama radioconcéntrica finalizando «con éxito» nuestra bienquerida telaraña ofrendada al dios de la ciudad: el coche.

La segunda cuestión que queríamos poner encima de la mesa y que mantiene una estrecha relación con el tema del río es la importancia de la eliminación de la estación de Aragón y de la vía Churra. Como todo el mundo sabe, en el Plan Sur y posteriormente en el Plan de 1966 se propuso la construcción de otra estación en el viejo cauce del Turia, por suerte rechazada con el nuevo destino como jardín del viejo cauce del Turia. La lectura de la ley del Plan Sur da entender que las instalaciones «desafectadas» pasarían a propiedad municipal. Sin embargo, como también todo el mundo sabe, eso no fue así. A final, la estación se derrumbó y Renfe vendió los terrenos a diversas promotoras (entre otras a INVERTESA de Alfredo Corral) que se dieron bastante prisa en edificar a los lados de la actual avenida de Aragón. Al mismo tiempo (unos años antes) se desmantelaron los talleres que estaban situados junto al colegio del Pilar, lo que le permitió a Rincón de Arellano comenzar el nuevo acceso a Puçol, conceder licencias en la manzana del pasaje Bartual Moret (de densidades ilegales) y, ya puesto, dar órdenes a los servicios técnicos para que estudiaran la prolongación del Paseo al Mar que sí era posible una vez eliminado el obstáculo de las vías.