Autores Varios - Valencia, 1957-2007

La restauración de la democracia en 1979 iba a deparar algunas sorpresas agradables a los nuevos regidores. En lo concerniente a la avenida de Aragón, como es costumbre en la tierra, las fincas ya estaban hechas o haciéndose pero no en cambio en la avenida. Aprovechando la circunstancia del Mundial de fútbol de 1982 se hizo la avenida (supongo que con dinero público) y un horroroso diseño consecuencia de dedicar la mayor parte del espacio central a aparcamientos al servicio del campo de fútbol. Un bulevar menos para la ciudad. Por si fuera poco, en el «encuentro» de la nueva avenida y la plaza de Zaragoza se alzó un feísimo monumento a las víctimas de la riada que se podrían haber ahorrado.

En Blasco Ibáñez la sorpresa fue aún mayor. Siguiendo las órdenes de Rincón de Arellano los servicios técnicos redactaron el proyecto de prolongación de la avenida del Paseo al Mar con la mala fortuna de que a alguien se le ocurrió hacer un diseño más «moderno». A mediados de los setenta se ejecutó el tramo comprendido entre la avenida de Aragón y Manuel Candela destruyendo el diseño de bulevar preexistente e introduciendo jardines laterales y viario central. Por si no teníamos suficiente con esta boutade , antes de las elecciones democráticas ya se habían concedido licencias para edificar a los dos lados del tramo entre Manuel Candela y Serrería.

El regalo sorpresa no fue otro que el encontrarse con las fincas hechas o haciéndose mientras que justo en medio –por donde tenía que discurrir el viario central– aún se conservaban alquerías y campos de huerta que convertían en una aventura el que los primeros propietarios de los nuevos edificios llegaran a sus portales. No es preciso decir que al nuevo Ayuntamiento democrático no le quedaba más remedio que ejecutar la urbanización del paseo, y eso es lo que hizo destinando quinientos millones de pesetas de 1980 (que seguro serían bastante más con las habituales «modificaciones») cuando había muchísimas necesidades urgentes en la ciudad. Un regalo envenenado como fue también la recuperación de las parcelas de El Saler.

Independientemente de estas «prácticas» urbanísticas, lo que ahora y aquí nos interesa remarcar es que la supresión de la estación de Aragón y la vía Churra permitió también la prolongación del Paseo al Mar, retomando en un contexto histórico muy diferente el viejo proyecto de 1891. Esta prolongación es probablemente la operación especulativa más grande hecha hasta el momento en la ciudad si tenemos en cuenta que a derecha e izquierda de la nueva avenida se produjo una masiva recalificación de los terrenos que pasaron de ser terrenos de huerta (una de las mejores de la ciudad) a suelo urbanizable. Además, esta prolongación sería decisiva, como veremos después, en todo el proceso de renovación/degradación de los Poblados Marítimos.

El último aspecto que queríamos tratar –siempre como reflexión complementaria a la magnífica exposición hecha por Tito Llopis– es hasta qué punto, haciendo como se suele decir de la necesidad virtud, el destino dichosamente asignado al viejo cauce del Turia después de la movilización ciudadana de la transición (el de ser un jardín lineal que atraviesa la ciudad de oeste a este) ha sido determinante en cambios sustanciales de la estructura urbana que se han sucedido desde mediados de los ochenta y que aún se prevé que continúen produciéndose. La respuesta –como puede adivinar el lector– es claramente afirmativa.

Si se hubiese mantenido el uso previsto por el Plan Sur para el viejo cauce del Turia (eje «duro» de comunicaciones viarias y ferroviarias) es indudable que hubiese producido un efecto «barrera» y, al mismo tiempo, de repulsión sobre usos potencialmente cualificados. En cambio, su uso como jardín lo que ha posibilitado a lo largo de más de veinte años ha sido la concatenación de localizaciones a los lados y en el área de influencia que han llegado a conferir al jardín del Turia una fuerza estructurante que ha sobrepasado, con creces, las propias expectativas de los que apostaron por este proyecto (el gobierno socialista del período 1989-1991).

Además de lugar de esparcimiento y contenedor de equipamientos deportivos y a pesar de su carácter de puzzle inacabado, el jardín del Turia ha propiciado la localización de equipamientos como el Nuevo Centro, el IVAM, un San Pío V renovado, el Palau de la Música y, en fechas posteriores, el Parque de Cabecera y el complejo de la Ciudad de las Artes y las Ciencias. Asimismo, sin el jardín del Turia no se explica la nueva área terciaria de Ademuz, la propia avenida de Aragón, el nuevo barrio de la avenida de Francia...

La filosofía de la «T» que estaba explícita en el Plan General de 1988 (el jardín del Turia y unos Poblados Marítimos regenerados) va abriéndose paso en medio de muchos errores y tropiezos y sin que el futuro esté aún demasiado claro. Sin el jardín del Turia no se entienden tampoco los últimos «eventos» (la Copa del América o la Fórmula 1) que, críticas aparte, suponen nuevos impulsos en la renovación de los Poblados Marítimos, renovación de la que hablaremos acto seguido.

Al final, el cambio de uso del viejo cauce del Turia ha propiciado la consolidación de un eje estructurante nordeste-sudeste que hace de contrapeso a la estructura radioconcéntrica de la que hablábamos antes. Lo que está por ver es si el anunciado y aprobado Parque de las Riberas del Turia se ejecuta y si esta ejecución lo que hace es conferir un carácter metropolitano al eje que, en estos momentos, aún afecta principalmente a la ciudad de Valencia.

La filosofia de la T ya estaba explícita en el Plan General de 1988 (el Jardín del Turia y unos poblados marítimos regenerados). Maqueta del Plan General de 1988. Ajuntament de València.

Llegamos al tercer elemento de la nuestra trilogía. Decíamos al principio que queríamos reflexionar sobre la incidencia de este factor geográfico (en su dualidad puerto/Poblados Marítimos) sobre el conjunto del sistema urbano y, de paso, poner nuestro grano de arena en la lucha contra el tópico de que la ciudad de Valencia ha vivido (o aún vive) de espaldas al mar.

Para alcanzar los dos objetivos, lo mejor que podemos hacer es tratar de explicar con la máxima sencillez (acompañada siempre del rigor) qué es lo que ha sucedido con el puerto y con los Poblados Marítimos de la ciudad, anexionados a ésta en 1897. La tarea no es precisamente fácil.

Comencemos por observar el plano de 1897, donde se ve con gran perfección cómo la Valencia de finales del siglo XIX quedaba definida por la huerta omnipresente, por el río y por dos núcleos urbanos (la ciudad por un lado y Vilanova del Grau y el Cabanyal por otro) unidos por el delgado hilo de la nueva avenida del Puerto, acabada de construir a principios del siglo XIX para sustituir el viejo camino al puerto.

Como subraya muy certeramente Josep Vicent Boira, a lo largo del siglo XIX y de forma previa a la anexión administrativa, las vinculaciones entre los dos núcleos eran importantes. Vinculaciones que, por simplificar, podemos concretar en la ya mencionada reforma de la avenida del Puerto a principios de siglo; el ferrocarril de Valencia al Grau en 1852 (el primero del país); el proyecto de Manuel Sorní en 1865 de construir una gran ciudad jardín que fue reformulado posteriormente por Meseguer y se convirtió en el proyecto de Paseo de Valencia al Mar (algo más hacia el norte de la propuesta inicial); la extensión de la red de tranvías que conectaban la ciudad y los Poblados Marítimos; el inicio de «uso vacacional» de la playa de Las Arenas. Y, por supuesto, un puerto, cuya importancia fue creciendo a lo largo del siglo XIX gracias no sólo a las crecientes necesidades de una economía que pedía un mejor servicio de transporte marítimo, sino también a las reformas emprendidas en 1853 siguiendo el proyecto de Subercase (que trataba de resolver la situación de «deplorable estado de abandono» que denuncia Madoz en 1849) y sobre todo las que, posteriormente, siguiendo el proyecto de 1884 de Manuel Maese, se licitaron en 1897, comenzando las obras en 1901.