Wolfgang Bendick - La route des hippies - Tome 2

Le vieux matelot du Rajula me fit faire la connaissance d’un machiniste de son âge, qui fut tout fier de me montrer le cœur de son navire et m’amena par des escaliers légèrement huileux dans la salle des machines. Ici-bas régnait une forte chaleur, sûrement plus de 45°, ainsi qu’un certain vacarme provoqué par les soupapes dont le mouvement rythmé assurait l’acheminement de la vapeur à travers les différentes conduites. C’était plutôt comme le bruit énorme d’une machine à coudre géante qui prédominait dans la salle des machines. Ce qui me sauta tout de suite aux yeux, ce furent les deux machines à vapeur verticales à trois cylindres, séparées de quelques mètres seulement. Là où elles n’étaient pas peintes en noir, elles reluisaient tellement elles étaient bien entretenues. La combustion des chaudières à vapeur était passée depuis quelques années déjà du charbon au pétrole brut. La plus grande partie de la chaleur venait de ces brûleurs et des deux chaudières. La vapeur ainsi produite à l’intérieur était véhiculée avec une pression élevée dans des tuyaux très isolés jusqu’aux parties les plus distantes du navire, à l’avant jusqu’au guindeau, à l’arrière jusqu’à la timonerie, et dans le mât pour la corne de brume. Les deux machines à vapeur actionnaient les deux hélices sous la poupe du navire, développant ensemble une puissance de 8000 chevaux, ce qui était une performance remarquable pour l’époque (année de construction 1926) ! Chaque machine consistait en trois cylindres, tous reliés à un entrelacs de tuyauteries et de vannes. Le premier qui était le plus petit était le cylindre de haute pression et c’est là-dedans qu’arrivait la vapeur avec la pression maximale. Celle-ci déplaçait alors le premier piston dont la bielle envoyait la poussée par l’intermédiaire du vilebrequin sur lequel les autres pistons également agissaient à l’arbre de transmission et donc à l’hélice. Le piston fonctionnait dans les deux sens et pouvait grâce à la vapeur envoyer de la pression de bas en haut et vice-versa. Une fois qu’elle avait traversé ce cylindre et perdu une partie de la pression mais gagné en volume, la vapeur était dirigée vers le deuxième cylindre. Ensuite après avoir cédé ici aussi de sa force, elle arrivait au troisième cylindre qui était aussi le plus gros. Quand elle avait déplacé à son tour son piston, la vapeur était enfin retransformée en eau par refroidissement et condensation et ramenée par pompage dans la chaudière.

Certes, il y a toujours un peu de vapeur qui se perd aux endroits qui ne sont pas étanches. L’eau ainsi perdue est remplacée par une nouvelle qui est condensée à partir d’eau de mer au préalable, afin de ne pas laisser dans la chaudière de dépôts calcaires ou de sel, qui amoindriraient le pouvoir de chauffe du brûleur. Il y avait tout un arsenal de pompes, réservoirs et autres ustensiles indéfinissables qui remplissaient la salle des machines. Le plus important parmi eux était le double transmetteur d’ordres, un truc en forme de tambour avec deux leviers à main et deux aiguilles, une pour chaque machine. De chaque côté il y avait un cadran rond qui allait par graduations de ‘à fond en avant’ à ‘à fond en arrière’, en passant par ‘stop’. Ce transmetteur d’ordres était relié avec celui de la passerelle de commandement. En y actionnant des leviers, les ordres pour la salle de machines étaient transmis à l’ingénieur. Il suffisait qu’on déplace sur la passerelle un levier, pour que l’aiguille correspondante ici en bas se mette sur la position demandée, et l’appareil sonnait alors jusqu’à ce que l’ingénieur ait fait coïncider son levier avec l’aiguille. Après il se mettait à exécuter les ordres, c’est-à-dire qu’il réglait la machine sur le mode de fonctionnement demandé. Depuis les chaudières, partaient d’énormes tuyaux de gaz d’échappement vers le haut en direction de la cheminée, et qui dégageaient bien au-dessus des ponts ce panache de fumée noire si typique des bateaux à vapeur.

Pendant le repas, j’étais assis à la même table avec quelques Occidentaux et John, qui, comme il le disait, avait parfois gagné son pain en travaillant comme serveur. Il m’avait prêté une veste et une cravate, étant donné que sur les navires la tradition prime et qu’une tenue chic est de mise pour les repas et surtout pour les bals. La famille irlandaise avait sa table personnelle, l’atmosphère était détendue parce qu’il y avait à bord des passagers de tous milieux culturels et que tout était fait pour que cela se passe en bonne intelligence. Je devais véritablement donner des ordres aux stewards pour qu’ils ne restent pas à mes côtés, dans l’intention de satisfaire la moindre de mes demandes ou de la susciter. Les gens parlaient les uns avec les autres, et lors de ces festivités les premières et les secondes classes étaient mélangées, sauf les ponts intermédiaires qui étaient éloignés et ignorés même d’un certain nombre de passagers.

Grâce à ce quotidien agréable, j’allais de mieux en mieux de jour en jour, et j’avais même presque la sensation d’être en cure, du moins me l’imaginais-je ainsi. Le deuxième soir je me remis à bourrer ma pipe en écume de mer pour la première fois depuis un certain temps. Dans la boutique à bord j’avais découvert du tabac hollandais, le même qu’auparavant à Peshawar au Pakistan et qui avait tenu jusqu’ici. « Vas- y, mets un peu de ça ! », me dit John, en posant à ma grande surprise un peu de haschich sur la table. Je n’arrivais pas à m’imaginer qu’un homme de 30 ans de plus que moi puisse fumer du haschich! Je pris le morceau et commençai par le sentir pour m’assurer qu’il ne voulait pas se moquer de moi. C’était bien de l’authentique, et même du bon ! Il se délectait de mon étonnement et me dit : « Ce ne sont pas les Hippies qui ont inventé le haschich! » Il était tendre et j’en rompis un petit morceau que je coinçai entre deux allumettes, tandis qu’avec une autre enflammée je le réchauffai jusqu’à ce qu’un petit filament de fumée s’élève. Ensuite je l’émiettai sur le tabac, mélangeai les deux et bourrai ma pipe avec tout cela. Je lui laissai l’honneur de commencer à fumer, et tard dans la nuit nous étions encore là, allongés sur le pont dans des chaises longues, observant le ciel étoilé et nous racontant mutuellement les plus grands moments de nos périples marins.

Nous fîmes escale dans les Nicobars, un groupe d’îles proche de Sumatra qui fait partie du territoire indien. Le navire y mouilla pendant une bonne demi-journée. Une douzaine de voiliers de transport semblables à des chalands vinrent vers nous et se placèrent avec adresse le long des deux côtés du Rajula. C’était de grands rafiots en bois d’une vingtaine de mètres de long et à peu près cinq de large, avec une grande voile latine, qu’une légère brise conduisit vers nous. Une fois que leur chargement était livré et hissé à bord au moyen des harnais de chargement actionnés par les treuils à vapeur du « Rajula », les passagers qui débarquaient ici montaient avec une certaine anxiété dans les embarcations qui se balançaient au gré d’une légère houle. Ensuite les longues vergues de bambou des voiles étaient hissées à la force solidaire des bras de l’équipage demi-nu, les cordes d’amarrage tombaient à l’eau, et ces voiliers qui étaient remplacés alors par d’autres, prenaient la direction des différentes îles. Il y avait une agitation et un va et vient que j’observai avec John depuis un des ponts supérieurs en nous penchant par-dessus le bastingage. Ces navires antiques sans le moindre fil métallique ni autres parties en fer suscitaient notre étonnement. Tout était uniquement en bois et le cordage en fibres de Sisal, même les poulies qui servaient à hisser les voiles étaient en bois !