Ernst Steininger - Seemann, deine Heimat ist das Meer – Teil 1

Das Grinsen allerdings verging mir alsbald. Die Wunde wollte und wollte nicht heilen, vereiterte… Da man an Bord eines deutschen Schiffes in jener Zeit nur dann als krank galt, wenn man mit dem Kopf unterm Arm herumlief, lief ich – nein stand ich, weil ich ja beim besten Willen nicht mehr laufen konnte – nur noch am Ruder: Stundenlang, eine ganze Wache lang, tagelang, nächtelang, bis… Bis mir schwarz vor den Augen wurde und sich der Steuermann meiner erbarmte. Der erinnerte sich an seine Fischdampferzeit und kurierte mich auf seine Weise. Er verordnete mir Fußbäder in einer kräftigen Lauge aus „Grüner Seife“. Die Wirkung war verblüffend, binnen weniger Tage verschwand die eitrige Entzündung, und die doch beträchtliche Wunde verheilte rasch und anstandslos. Den Kapitän erinnerte dieser Vorfall anscheinend an seine Aufsichtspflicht; fürderhin war uns das Barfußlaufen an Bord verboten. So erstand ich dann beim Schiffshändler in Rendsburg für meine Schmuggelkronen nicht nur, wie üblich, Trinkmilch und Schokolade, sondern notgedrungener Weise auch noch ein Paar handelsüblicher Plastiksandalen.

Rendsburg am Nord-Ostsee-Kanal – die „Alten“ sprechen noch immer vom Kaiser-Willem-Kanal – wurde so quasi zu unserem Heimathafen. Auf unseren Reisen von dem bottnischen oder dem finnischen Meerbusen zu den belgischen Scheldehäfen frequentierten wir diese Abkürzung zwischen der Ostsee und der Nordsee monatlich drei- bis viermal. Die Abkürzung ist so beträchtlich eigentlich nicht, und für schnelle Schiffe auf langem Törn fällt die Kosten-Nutzen-Rechnung möglicherweise zu Ungunsten des Kanals aus. So eine Rechnung stand ja auch bei der Planung dieser Meeresverbindung, die1895 fertig gestellt wurde, erst gar nicht zur Debatte. Inzwischen hatten die Preußen ja auch eine ansehnliche Flotte modernster Kriegsschiffe; deshalb ging es besagtem Willem lediglich darum, seine „Kanonenboote“ nach Bedarf von A nach B – besser gesagt von K wie Kiel nach W wie Wilhelmshaven – zu verlegen. Ich gehe als selbsternannter Marinehistoriker und aus jetziger Sicht so weit zu sagen: Ohne den Nord-Ostsee-Kanal, pardon – „Kaiser-Wilhelm-Kanal“ – hätte es keine „Doggerbank-“ und auch keine „Skagerrak-Schlacht“ gegeben. Diese ruhmreichen, weltbewegenden Seeschlachten, die den übrigen Kriegsverlauf jedoch nicht im Geringsten beeinflussten, wären ohne die Weitsicht und Tatkraft eines Willem II. einfach nicht Geschichte geworden…

– Zeichnung aus Band 40 von Heinz Rehn –

Wo war ich stehen geblieben? Ach ja, Rendsburg! Es gibt da eine auf einer Briefmarke verewigte, stählerne Eisenbahn-Hochbrücke aus Willems Zeiten zu bestaunen – ja, schon wieder dieser Wilhelm! Über dieses in die flache Landschaft hinein versetzte hohe Eisengerüst kriechen noch immer Züge langsam und angstvoll hinweg. Wir hatten unter durch zu kriechen; bei unserer Größe kein Problem. Meine Sorge galt mehr dem, was eventuell von oben hätte herunter kommen können…

Dass es in Rendsburg auch ein Seemannsamt gab, das meine Anmusterung auf der STADERSAND mit einem ordentlichen, amtlichen Stempel versah, hatte ich schon erwähnt. Weitaus wichtiger war jedoch die Tatsache, dass hier der ortsansässige Makler, der sozusagen unser „Briefkasten“ war, regelmäßig das Schiff, egal zu welcher Tages oder Nachtzeit, mit der Außenwelt verband. Dabei kann ich mich nicht mehr entsinnen, ob ich überhaupt auch nur einen einzigen Brief geschrieben oder vielleicht einen erhalten habe. Ich war doch mit mir, dem Schiff und mit all den anderen Umständen viel zu beschäftigt, um auch noch Zeit zum Schreiben zu finden. Und dann, wen interessierte es schon, außer meiner Mutter, wie ich mit den Unbilden der Seefahrt zuwege kam? Dieser Briefkasten war daher eher so etwas wie ein Placebo – würde man heutzutage sagen: Man hätte ja schreiben können, es hätte sich ja jemand, na ja…

Was sonst noch zum Kanal zu sagen wäre. Ich, als inzwischen routinierter Rudergänger, kannte ihn bald in- und auswendig – so wie ein Jäger sein Revier oder ein Pater sein Brevier oder – weniger aufwendig – wie ein Nachtwächter seine Gassen. Ich steuerte das Schiff sozusagen im Schlaf durch das kaum bewegte Fahrwasser. Die Schiffe glitten langsam, fast lautlos, mit stark reduzierter Fahrt, um Uferanlagen und die Böschung nicht zu beschädigen, von Ochs und Esel bestaunt, durch die Landschaft. Nur, wenn uns ein „Dickschiff“ entgegenkam, warf mir der Lotse einen kontrollierenden Blick zu, um zu sehen, ob ich denn von selbst auch richtig reagierte. D. h., ich durfte mich von dem „Dicken“ nicht abdrängen lassen und musste vorerst mutig auf dessen Backbord-Steven zuhalten. Natürlich – mit Augenmaß! War man dann beinahe Heck an Heck, musste man das Ruder mit Gefühl nach Steuerbord legen, um der Sogwirkung des Dicken zu entgehen. Darauf sagte dann der Lotse: „Recht so!“ Vielleicht fügte er noch hinzu: „Mitte Kanal!“ und nahm dann die Zeitungslektüre wieder auf, und ich döste, mich am Ruder festhaltend, weiter vor mich hin. Nachts musste man – vor allem der Lotse – schon etwas mehr aufpassen. Zwar sind die Ufer beleuchtet. Bald wusste ich auch den gleich bleibenden Abstand der Lampen beim Befahren der Biegungen zu nutzen. Doch neben dieser Uferbeleuchtung gab es da ja noch eine Unzahl anderer Lichtquellen, wie z. B. Hafen-, Industrie- und sonstige Anlagen, und nicht zuletzt selbstverständlich die Positionslaternen der „Gegenkommer“. Da war es schon gut, den Lotsen an seiner Seite zu wissen, wenngleich ich – aus schier überquellender Selbstüberschätzung – im Stillen der Meinung war, ich bräuchte eigentlich keinen Lotsen…

Der Alte und der Steuermann hingegen waren da sicherlich anderer Meinung. Im Kanal war, im Gegensatz zu den Außenrevieren auf der Elbe und der Weser, auch für ein kleines Schiff Lotsenpflicht. Seit das Schiff nun auf eigene Rechnung fuhr, wurde sowieso – falls überhaupt – in jeder Hinsicht nur noch der Pflicht genügt. Die Beiden waren also heilfroh, bei Anwesenheit des Lotsen auch während ihrer Wache mal die Brücke verlassen zu können, um eine Mütze Schlaf zu nehmen – bzw. „Zeugwäsche“ zu machen…

Gelegentlich überließ mir der Kapitän – bei Tageslicht und auf offener See – über einen kürzeren Zeitraum auch schon mal alleine die Brücke. Mein überbordendes Selbstvertrauen als „Jungsteuermann“ bekam allerdings einen ordentlichen Dämpfer, als ich eine „Beinahekollision“ verursachte. Und das kam so: Auf dem Wege nach Stockholm waren wir eben an Bornholm vorbei und steuerten nun in die Abenddämmerung hinein. Da kam mir, noch gut erkennbar, ein anderes Kümo entgegen. So wie ich es gelernt hatte, veränderte ich den Kurs rechtzeitig um ein paar Grad nach Steuerbord. Vom Gegenkommer durfte ich erwarten, dass er ebenso reagierte. Tat er aber nicht; stattdessen drehte er nach Backbord und zeigte mir seine grüne Seitenlampe. Nun, noch war er in gehöriger Entfernung. Ich legte das Ruder nach Backbord, um wieder auf Kurs zu kommen. Offenbar hatte mein Gegenüber dieselbe Eingebung; er legte das Ruder nach Steuerbord und zeigte mir nun Rot: Wir waren wieder auf Kollisionskurs. Das Spiel wiederholte sich noch zwei-, dreimal – bis es richtig eng wurde und wir in einem Abstand aneinander vorbeirutschten, dass ich dem anderen den Vogel hätte zeigen können, wäre es inzwischen nicht dunkel geworden. Stattdessen schimpfte ich lautstark wie ein Rohrspatz über diesen Idioten da drüben. Der Alte, der von mir unbemerkt, inzwischen auf die Brücke gekommen war, unterbrach mich unwirsch und – schaltete die Positionslichter ein – Scheiße!

Das war aber leider nicht das einzige, was mir zu der Zeit daneben ging. Zum Glück im Unglück war der nächste Misserfolg nicht seemännischer Art. Dennoch wäre er dazu geeignet gewesen, meine Seemannskarriere vorzeitig zu beenden. Ich weiß nicht, welcher Teufel mich ritt, mich, der ich doch nicht die geringste Erfahrung im alpinen Klettern hatte, als Klettermaxe darzustellen. An einer hohen, steilen Felswand innerhalb des Stockholmer Hafengebietes sollte ich nun meinen Kameraden die hohe Schule des Kletterns anschaulich vorführen. Es war eine durch Sprengung künstlich entstandene Felswand, durchzogen von vielen Rissen, Spalten und kleinen Vorsprüngen, auf denen sich Erde und Kiesel abgelagert hatten. Und so ein kleiner, mit losem Geröll bedeckter Vorsprung, auf dem ich irgendwie zu stehen kam, wurde mir dann auch zum Verhängnis. Noch während ich mich – ohne vorher mit den Händen Halt gefunden zu haben, also völlig unsachgemäß – so dicht wie möglich an der Platte hochschob, die es zu überwinden galt, um die nächste Kante zu greifen, begann unter meinen Füßen das bisschen Erde abzurutschen. Ich rutschte mit. Aber noch bevor ich den Stand ganz verloren hatte, drehte ich mich geistesgegenwärtig um und sprang… Sprang punktgenau, wie ein Fallschirmspringer, aus über zehn Meter Höhe exakt auf den schmalen Rand eines Schienenstranges, der direkt neben der Felswand verlegt war. Dazwischen war lediglich noch ein Graben, in dem große, scharfkantige Steine lagen. Den Aufsprung allerdings stand ich nicht durch – da hätte es Punktabzug gegeben… Es warf mich der Länge nach hin; mit vorgestreckten Armen und aufgestellten Handflächen landete ich im Schotter des Gleiskörpers – die eine Schiene unterm Bauch. Der Versuch, sofort wieder aufzustehen, gelang noch, doch kam ich nicht allzu weit. Inzwischen hatte sich mein Publikum vom ersten Schrecken erholt, und die verdatterten Kameraden schleppten mich an Bord.