Juan José Brusasca - La ruta del Sastrugi

El día 20 de febrero, luego de cinco días de operaciones continuas, los helicópteros se marcharon al buque para poner rumbo norte, dejando sobre la barrera de hielo —y a más de un centenar de kilómetros de distancia de nuestro hogar temporal— una gigantesca faena que, a pesar de los incesantes viajes solo interrumpidos durante la noche polar, no terminaríamos de completar en un año de agotador trabajo.

Esta inesperada situación vino a incorporar algunos condimentos a la invernada; una actividad extra con un importante empeño de personal y medios que no solo generaría un desgaste razonable de ambos, sino que desviaría la atención que debía estar puesta ciento por ciento en la expedición, en una actividad que merecía también una importante concentración y que debía ser completada ese año por lo menos en un ochenta por ciento, y con un preciso orden de prioridades ya que la subsistencia de la dotación —y por ende de la base— dependía de los elementos que estaban en la zona de la descarga (combustible, víveres, repuestos y elementos de consumo esenciales para el mantenimiento y normal funcionamiento de los sistemas indispensables).

Peña, Carro y Cataldo recuperando carga del interior de la nieve.

El bienestar y el ritmo de la invernada, e incluso la misma expedición, dependían de esos viajes a la barrera de hielo y la correcta elección y orden de prioridad de los elementos a traer. A modo de ejemplo, el cocinero no podía preparar pizza si no se habían traído a la base todos sus componentes, si faltaba la muzzarela no tendríamos pizza hasta conseguirla. Y así sucedió con todo, inclusive con nuestra carga personal que estaba distribuida en tres o cuatro contenedores plásticos por cada hombre, y que en algunos casos se juntaron con sus dueños luego de varios meses de haber llegado a la base, o inclusive después de la noche polar.

Oficialmente nuestra invernada comenzó cuando el buque Almirante Irízar se alejó de la zona, pero para nosotros no tuvo particular significado ya que continuaron las operaciones de preparación y ejecución de cada patrulla de transporte de carga, donde a medida que nos alejábamos del verano se tornaban más duras y complejas de llevar a cabo.

Todo era devorado lentamente por el hielo.

A medida que transcurrían los días, las horas de luz empezaban a disminuir con la consiguiente caída de las temperaturas. Esto lógicamente incorporaba una complicación progresiva que debíamos contrarrestar de alguna manera, y más allá de los aspectos técnicos de vestuario, alimentación, mantenimiento y cuidado de vehículos, nos obligó a alargar los viajes marchando hacia la zona de la descarga en el horario de luz y calor más apropiados.

Una vez arribados a la zona, disponíamos y sujetábamos la carga sobre los trineos, al tiempo que algunos armaban el campamento para hacer noche allí, recuperar fuerzas y regresar a la base recién al día siguiente. Satisfechos por haber dado un paso más, pero conscientes de que la próxima sería siempre más sacrificada que la anterior.

Daniel Paz al frente de una de las patrullas pesadas.

En ocasiones bromeábamos sobre cuál sería la próxima lista de personal que resolvería el jefe de base para integrar los «trenes de la muerte» —como los bautizó irónicamente Luis Brizuela—, haciendo referencia a las patrullas constituidas por vehículos Sno-Cat, que eran los que demandaban mayor cantidad de horas de viaje y que generalmente acusaban algún problema técnico que indudablemente debía ser subsanado en el terreno, con la complicación que esto significaba, sin dejar de mencionar las frecuentes caídas en grietas que agregaban un interesante condimento de adrenalina.

Las condiciones meteorológicas añadían también su importante cuota de dificultad, especialmente en la zona de la barrera, donde al arribar al lugar generalmente nos quedábamos absortos, maldiciendo y preguntándonos «¿Por qué siempre debemos encontrar la carga tapada de nieve? ¿No son ya suficiente esfuerzo las patrullas en sí mismas, como para añadirle horas de cavar, desenterrar y despegar tambores, tubos, cajones y pesados bultos?».

Eran necesarias paradas frecuentes para control y ajuste de carga.

Este parecía ser un sector de intensas precipitaciones ya que la acumulación encontrada siempre era importante, hasta el punto de hallar en algunos viajes toneladas de carga casi completamente bajo la superficie nívea.

Otro fenómeno adverso fueron los denominados «blanqueos», que aparecieron en algunas oportunidades durante las marchas y que generaban —especialmente en las patrullas de Sno-Cat — la desorientación del navegador satelital (GPS) debido a dos razones: 1) la conformación física de las partículas del blanqueo representa un obstáculo para la señal de radio que emiten los satélites y que debe ser recibida por el GPS para su correcto posicionamiento y; 2) la disminución de la ya baja velocidad del vehículo, por pérdida de visibilidad para el conductor.

Liberar al trineo de su carga ayudaba a su recuperación.

Este escenario representaba para el GPS la casi detención del móvil, con la consiguiente desorientación cardinal, al no poder verificar un desplazamiento del vehículo en el tiempo; evento necesario para el correcto funcionamiento del equipo. Esta limitación prácticamente detenía la columna o en el peor de los casos la guiaba hacia un destino no deseado, al punto que algunas patrullas de Sno-Cat sufrieron la pérdida total de la orientación llegando a marchar durante horas prácticamente en círculos.

De esta manera, y con un abanico de situaciones desfavorables, se sucedía marcha tras marcha esforzándonos cada vez un poco más, y de pronto sin querer… llegó el invierno, como si lo que habíamos vivido no hubiera sido invierno. Las temperaturas bajaron de los -30 °C y las horas diarias de luz se acortaron a no más de seis, pero todavía quedaban muchas toneladas de carga por recuperar a 118 sufridos kilómetros de distancia.

El trineo central es sostenido por el enganche de los otros dos.

Los viajes en Sno-Cat ya no serían viables en esas circunstancias, ya que los mismos venían acusando problemas técnicos en los últimos viajes, extendiendo las 12 horas de marcha necesarias para llegar de un punto al otro, debido al tiempo extra que demandaban los inevitables mantenimientos o reparaciones que debían hacerse en el terreno, con lo cual se planificaron solo dos patrullas motorizadas más, en condiciones extremas contra reloj para intentar ir y volver con luz y aprovechar así las temperaturas diarias menos rigurosas.