Jorge Carrillo - La industria aeroespacial

Esta capacidad de absorción se refleja en la organización de trabajo y la gestión de la calidad, la mayoría de las empresas aplicaron programas Lean Manufacturing; otras cuentan con Dirección de Calidad y Six Sigma, Supply Chain Managment (SCM), necesarios para los servicios de proveeduría que prestan tanto en Sonora como en Estados Unidos. La formación especializada de los ingenieros recae en las empresas; la vinculación con agentes externos es incipiente, aunque se perfila la acción relacional de ciertas organizaciones intermedias para integrar a las pequeñas y medianas empresas en mercados globales y fortalecer la cadena de valor de las industrias en áreas de diseño, manufactura y servicios.

Fuentes

Aerospace Source Book (2009). “Flying Across America: The Book”, Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE) (2010), “Aeronautics and Air Transport: Beyond Vision 2020 (towards 2050)”, European Commission.

Aviation Week (2009), Aeroespace Source Book, disponible en , consultada en junio de 2012.

Bensusán, G. y J. Carrillo (2012). “La reestructuración industrial con responsabilidad social y los sindicatos: algunas experiencias en México”, en Jalette, P. y L. Rouleau (eds.), Perspectives multidimensionnelles sur les restructurations, Quebec, Presses de l’Université Laval (Collection Travail et Emploi à l’ère de la Mondialisation) (en prensa).

Broekel, T. y R. Boschma (2010). Aviation, Space or Aeroespace? Exploring the Knowledge Networks of Two Industries in the Netherlands, vol. 05, núm. 10, Philipps-Universität Marburg.

Hualde, A. y Carrillo, J. (2007). La industria aeroespacial en Baja California. Características productivas y competencias laborales y profesionales, Tijuana, México, El Colegio de la Frontera Norte, pp. 160.

Le Breton, D. (2004). L’Interactionnisme symbolique, Presses Universitaires de France.

Levy, R. y D. Talbot (2010). “Le controle par la proximité: l’analyse du réseau du pole de compétitivité Aerospace Valley”, cuaderno de trabajo de GREThA, núm. 2010-08, disponible en , consultado en junio de 2012.

Niosi, J. y M. Zegu (2005). “Aerospace cluster: local or global knowledge spill-overs?”, Industry and Innovation, vol. 12, núm. 1, pp. 1-25.

Sammarra, A. y L. Biggiero (2008). “Heterogeneity and Specificity of Inter-firm Knowledge Flows in Innovation Networks”, Journal of Management Studies, vol. 45, núm. 4.

Wolfe, D.A., C. Davis y M. Lucas (2005). “Global Networks and Local Link-ages: An Introduction”, en D.A. Wolfe y M. Lucas (eds.), Global Networks and Local Linkages: The Paradox of Cluster Development in an Open Economy, Montreal, McGill-Queens, University Press for Queen’s School of Policy Studies.

[*]Profesora investigadora de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, sede México (Flacso México).

[1]En este caso y todos los siguientes, se utiliza dólares para referirse a dólares estadounidenses.

Capítulo I

El desarrollo de ventajas competitivas institucionales: el caso de la industria aeroespacial en Montreal

Lucie Morissette, [*]Philippe Barré, [**]Christian Lévesque, [*]Laurence Solar-Pelletier, [*]Marcia Silveira [***]

Introducción

Este capítulo se interesa en la evolución y en la dinámica estructural, racional e institucional que caracteriza al conglomerado de la industria aeroespacial en la región de Montreal; una industria que desempeña un papel central en la economía quebequense con sus 235 empresas, cuarenta mil empleos y ventas por doce mil millones de dólares. Este desarrollo no es ajeno a las ventajas que se atribuyen a la constitución de los conglomerados industriales (clusters).

Los clusters son presentados a menudo como un nuevo modelo de organización industrial flexible que se apoya en una combinación de mecanismos que favorecen la cooperación y las relaciones de confianza entre las empresas; y que aparecen como una alternativa al modelo de la gran firma verticalmente integrada, basada en los principios del modelo productivo taylorista-fordista. Las empresas integrantes de estos conjuntos y que se hallan en competencia entre sí, específicamente en lo que respecta a la obtención de mercados, desarrollan estrategias de operación que les aseguran, en relación con sus competidoras internacionales, ventajas en la concurrencia, principalmente en el plano de la innovación (Bramwell, Nelles y Wolfe, 2008; Giblin, 2011; Piore y Sabel, 1984).

Algunos trabajos recientes acerca de los conglomerados industriales muestran que los cambios en la economía política mundial modifican sustancialmente la configuración estructural y relacional (Zeitlin, 2008) que los vuelve cada vez más diversificados. Los conglomerados se componen de una amalgama de medianas y pequeñas empresas (pymes) y de firmas multinacionales (Christopherson y Clark, 2007; Niosi y Zhegu, 2005). Esta diferenciación interna se conjuga con una mayor integración a la economía mundial. Los establecimientos que conforman un conglomerado se insertan incrementalmente en cadenas de valor transfronterizas y se aprovisionan externamente de materiales y productos, nuevas tecnologías y prácticas de gestión. De este modo, los conglomerados industriales aparecen como cada vez menos autosuficientes.

Además, en la gran mayoría de los estudios, ya sea explícita o implícitamente, se señala la importancia de las instituciones (centros de investigación, universidades, asociaciones de negocios, comités sectoriales) que participan en el desarrollo y en el éxito de los conglomerados industriales (Bramwell, Nelles y Wolfe, 2008; Perez-Aleman, 2005).

Por otro lado, la literatura se detiene muy poco en describir las características y las funciones de estas instituciones, y menos aun en analizar su evolución en los conjuntos regionales en los que se insertan (Parto, 2008). Sin embargo, los conglomerados industriales evolucionan, se transforman y adaptan, incluso en lo referente a los acuerdos institucionales que los caracterizan. Al respecto, Parker (2012) subraya que son pocos los estudios consagrados al examen del proceso que lleva a la creación de nuevas instituciones y recursos en un conglomerado industrial. Esto en parte es atribuible a una visión rígida de los conglomerados, pues se considera que se encuentran limitados por una path dependency (“trayectoria de dependencia”).

Por el contrario, nuestra postura teórica nos lleva a sostener que los conglomerados industriales y las instituciones integradas ahí evolucionan transformando las configuraciones estructurales, cognitivas e institucionales, lo que genera nuevas externalidades para el conglomerado.

Para ilustrar nuestro objetivo, este capítulo presenta el origen y la evolución de las instituciones situadas en el conglomerado de la industria aeroespacial de la gran región de Montreal, basándose en una serie de entrevistas (n=25) realizadas entre 2010 y 2011 a representantes del gobierno, de asociaciones, de sindicatos y de grandes y pequeñas empresas. Nuestro análisis muestra la complejidad de las dinámicas institucionales caracterizadas por el surgimiento de nuevas ideas, normas y prácticas, que inciden concretamente en los actores.

En principio, presentaremos las grandes tendencias de la industria aeroespacial; después, la evolución de la morfología del conglomerado industrial quebequense, determinando las diferentes instituciones que gravitan en su entorno, así como un análisis de las dinámicas relacionales y las apuestas actuales del conglomerado industrial. La conclusión se inclina sobre la lógica que modela el desarrollo de ventajas institucionales.

Estructura y evolución de la industria aeroespacial global

La industria aeroespacial se caracteriza por una estructura piramidal dominada por algunas empresas líderes, manufactureras de equipo original (original equipment manufacturer, OEM), y por una gran dependencia en relación con la innovación, la investigación y el desarrollo (I+D) (Niosi y Zhegu, 2005; Varga y Allen, 2006; CAAHRA, 2008). La cartera de clientes y la capacidad de producción están dispersas en el mundo. Esta industria cíclica enfrenta una fuerte competencia internacional y ofrece aviones y helicópteros para los mercados civil y militar (Montoro y Migon, 2009). El mercado para el avión civil se descompone en tres segmentos: larga distancia, aviones regionales y los aviones para ejecutivos.