AAVV - Planificación y patrimonio territorial como instrumentos para otro desarrollo

• Preeminencia frecuente de lo sectorial sobre lo territorial.

• Inaplicación de las áreas funcionales propuestas para la organización del territorio.

Cambios supraregionales

• Crisis económica, y también social, ambiental y climática.

• Nuevos retos de sostenibilidad territorial.

• Necesidad de estrategias transregionales (corredores europeos, desplazamiento de los centros mundiales de poder...)

Transformaciones acontecidas a nivel regional

• Agravamiento del problema demográfico.

• Superación del desequilibrio centro/alas y surgimiento de asimetría en el desarrollo económico y demográfico entre oriente y suroccidente.

• Nuevas infraestructuras no contempladas, poniendo en carga territorios y trastocando el sistema de poblamiento.

• Compleción del mapa de dotaciones y equipamientos no siempre con perspectiva regional, primando la oportunidad económica y el interés local.

Cambios producidos en el Área Central

• Superación del “8 asturiano” y consolidación de un área metropolitana multipolar.

• Atracción de los núcleos urbanos centrales y de la franja litoral en detrimento de comarcas mineras y áreas de dominante rural.

• Disfunciones y desequilibrios internos en el área metropolitana.

• Difusión del desarrollo urbano, con fenómenos de discontinuidad y desestructuración.

6. APUESTA POR LA MULTIMODALIDAD Y LA COMPLEMENTARIEDAD DE MODOS DE TRANSPORTE. LA NUEVA PLANIFICACION DE LAS INFRAESTRUCTURAS AL SERVICIO DE UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE

La complementariedad de los sistemas de transporte debe ser una máxima del nuevo tiempo. Asturias ha de buscar una buena gestión de la demanda de transportes y movilidad, antes que nuevas infraestructuras generadoras de nuevo efecto llamada de vehículos y más saturación. En los puntos conflictivos, se ha de apostar por carriles reservados para el transporte público y otras medidas de gestión del tráfico. La intermodalidad ha de fomentarse (ferrocarril y autobuses) mediante aparcamientos disuasorios en estaciones y periferia de las ciudades, bien conectados con el transporte urbano.

Red de carreteras

El gran desarrollo experimentado por la red de carreteras del Principado de Asturias en la última década ha permitido su vertebración territorial, superando el modelo de centro–alas por uno más cohesionado, y ampliándose las zonas con tiempos de accesibilidad a la red de alta capacidad inferiores a la media hora.

Con la culminación de la Autovía del Cantábrico, tras más de 25 años de ejecución, la principal zona con déficit de accesibilidad por carretera es la correspondiente al suroccidente regional, motivo por el que el Principado de Asturias está defendiendo ante el Estado el impulso al eje La Espina-Ponferrada prolongando la autovía A-63 Oviedo-La Espina hasta Cangas del Narcea, la continuidad del eje hasta la vecina provincia, e incluso planteando un Plan Especial de esta zona , que a través de medidas complementarias contribuya a la dinamización territorial.

También es necesario reivindicar ante el Estado, para el oriente, la conexión costa-interior, favoreciendo su conectividad y con el Área Central con actuaciones como el túnel del Fito.

Al margen de los déficits antes citados, se puede decirque en el momento actual el Principado de Asturias dispone de una red de carreteras, con ratios de longitud de red de alta capacidad por superficie y población superiores a la media española y europea, que necesita conservación y mantenimiento, para procurar confort y seguridad al usuario; sin que ello comporte renunciar a su mejora continua, a través de la planificación regional de carreteras.

Franjas de tiempos de acceso a la red de altas prestaciones en el año 2000 ( Impacto Autovía del Cantábrico y otras Autovías interiores)

Franjas de tiempos de acceso a la red de altas prestaciones en el año 2010 ( Impacto Autovía del Cantábrico y otras Autovías interiores)

Red ferroviaria

En el ámbito ferroviario la red estructurante está formado por los siguientes ejes:

El eje norte–sur (Palencia-Gijón): está incluido en la red básica ferroviaria de la TEN-T como corredor mixto pasajeros y mercancías, y es fundamental para el desarrollo económico del Principado de Asturias, permitiendo la conexión de los puertos de Gijón y Avilés con el centro de la península, y potenciando el papel del transporte marítimo como modo de transporte más sostenible que la carretera; por lo que resulta imprescindible una diligente acción del Estado en la progresión y culminación de esta infraestructura.

El eje ferroviario este–oeste (Ferrol-Oviedo-Santander-Bilbao): presenta unas características inadecuadas tanto de la infraestructura como del material móvil, así como unos tiempos de recorrido muy elevados, lo que determina su baja demanda.

Frente al AVE del Cantábrico, proyecto planteado desde el Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda por el gobierno de España, de más que dudosa viabilidad técnica y económica y con enorme impacto ambiental en la costa, desde el Principado de Asturias se defiende un Corredorferroviario transcantábrico para viajeros y mercancías, que permita conectar todas las regiones de la cornisa cantábrica así como los puertos nodales de la misma, enlazando a su vez con el eje del corredor atlántico europeo.

Adicionalmente, el sistema de cercanías ferroviarias se encuentra fundamentalmente concentrado en el Área Central, donde se asienta más del 80% de la población, y se caracteriza por una gran densidad de red de ancho métrico (Asturias es la comunidad autónoma con mayor longitud de red de este ancho). En algunos itinerarios, coexiste ese ancho con el ibérico, con los consiguientes síntomas de ¡neficiencia.

La cuota modal en lo que respecta a movilidad ferroviaria de pasajeros es muy baja en relación al transporte público por carretera y al vehículo privado y se debe fundamentalmente a deficiencias en la gestión.

Puertos

Asturias dispone de dos puertos de interés general, los de Avilés y Gijón.

Ambos puertos se caracterizan por tener su actividad fuertemente focalizada en los tráficos de graneles y vinculados a las empresas situadas en su entorno. Tienen una elevada cuota modal ferroviaria en tráficos de entrada y salida. Sus accesos por carretera son manifiestamente deficientes por viario urbano, y generadores de elevados índices de contaminación portráficos pesados.

Aeropuerto

El aeropuerto de Asturias tiene aproximadamente un millón de usuarios al año y presenta una oferta excesivamente limitada a destinos nacionales, entre los que destaca la conexión con Madrid. Precisamente estas circunstancias constituyen una gran debilidad para su competitividad, ya que la puesta en servicio del AVE Madrid-Asturias con tiempos en torno a las 3 horas traerá consigo una importante caída de usuarios.

El aeropuerto dispone de buena accesibilidad viaria, pero carece de conexión ferroviaria, que actualmente se suple con transporte público por carretera.

Propuestas de futuro

Superado el Programa de Actuación Territorial de Carreteras Regionales aprobado en el año 2000, el Principado trabaja en la aprobación de un Plan Director de Infraestructuras para la Movilidad de Asturias (PIMA), con el objetivo de satisfacer las necesidades, tanto de personas como de mercancías, bajo las siguientes premisas: