AAVV - Ciudad y movilidad

Desde el punto de vista de la sostenibilidad, no es solamente la intensidad constructiva de la última década lo que hipoteca a las generaciones futuras, sino unos modelos de crecimiento urbano caracterizados por: a) la dispersión, la baja densidad, su monofuncionalidad y su gran consumo de recursos (suelo, agua, energía); b) una concentración en determinadas áreas de la península cuyos hábitats son especialmente sensibles; c) dependientes de una movilidad basada en el vehículo privado y la construcción de grandes infraestructuras de transporte por carretera; d) socialmente segregadores; e) con unas edificaciones poco eficientes energéticamente; f) y en general con unos mayores costes de conservación y mantenimiento que en la ciudad densa y compacta.

Las experiencias de las Agendas 21 locales, con sus debilidades y fortalezas, consiguieron, en su momento, introducir la sostenibilidad en las políticas locales, especialmente en lo que se refiere a la ciudad consolidada, sin que los nuevos crecimientos se vieran impregnados por esas nuevas orientaciones. El final de la burbuja inmobiliaria ha coincidido con lo que parece un mayor énfasis en este tipo de políticas a nivel supramunicipal, y entre estas medidas cabe destacar la aprobación de la Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local aprobada en 2009. En ella se definen claramente las directrices de modelo urbano, la movilidad, la gestión urbana y la construcción para avanzar hacia la sostenibilidad. Deberemos ver en el futuro su grado de implementación.

Notas:

[1]Estas reflexiones surgen del trabajo de investigación del Proyecto POLURB 2015 (SEC CSO 2011-28850), aún en curso. El posible valor de su contenido debe ser atribuido al trabajo del conjunto del grupo implicado en la investigación, mientras que los posibles errores sólo son atribuibles al que firma el artículo.

[2]. «Las políticas urbanas son multidisciplinarias y están en constante proceso de ajuste a las nuevas demandas. Las ciudades como punto central de las sociedades modernas son entidades social, cultural y económicamente dinámicas. Las políticas urbanas de éxito integran dominios muy diversos: áreas relevantes son el mercado de trabajo, la planificación espacial, las políticas de vivienda, la sostenibilidad ambiental, seguridad, movilidad, economía, cultura, así como las políticas de inclusión social. El foco esencial de las políticas urbanas efectivas ha de ser la vida y funcionalidad en las áreas urbanas. La gestión eficaz de las políticas urbanas requiere de buena gobernanza, un mayor grado de participación civil y ciudadana, así como una mayor cooperación entre las autoridades locales y los entes municipales es indispensable como parte de las políticas urbanas. El reto esencial planteado por las políticas urbanas consiste en crear ciudades inclusivas, atractivas, seguras y que ofrezcan oportunidades para todos» (traducción de los editores).

[3]. Por peak-oil se suele designar el momento en que la extracción de mundial de hidrocarburos, y más en concreto la de petróleo, llega a su cota máxima, comenzando a declinar a partir de ese momento. La llegada de este punto se suele asociar, en la literatura especializada, con el incremento de las potenciales tensiones que un modelo energético basado en gran parte en la utilización de bienes finitos, lleva en sí mismo inherentes (nota de los editores).

2. Hacia una movilidad sostenible

Vicent Torres Castejón

Consultor. Profesor de Urbanismo. Universitat Politècnica de València

2.1. Transporte, movilidad, accesibilidad, proximidad

En las sociedades actuales se profesa un culto por la movilidad, en particular por la utilización de un medio de transporte mecánico, cuanto más grande y rápido mejor, llámese coche o llámese AVE. El crecimiento del parque automovilístico, de los kilómetros recorridos por coche, de la potencia y velocidad de los automóviles... es constante. Pero nos olvidamos de que la movilidad no es un fin en sí misma, sino un medio de llegar a un destino. A veces nos movemos por puro placer, paseando, en bici, viajando... Pero en la mayoría de los desplazamientos se trata de poder acceder de forma cómoda, generalizada y barata a las actividades o a los servicios que necesitamos: al trabajo, a los estudios, las compras, los lugares de ocio, las relaciones...

El objetivo es, por tanto, la accesibilidad, no la movilidad por sí misma. Si podemos acceder a nuestro destino de forma autónoma, a pie, tanto mejor, pues nos ahorramos tiempo, dinero... y reducimos la contaminación y los impactos ambientales del transporte. Para desplazarnos, siempre hemos de considerar primero si podemos ir a pie, o utilizar un medio de transporte no motorizado (bicicleta), motorizado (colectivo o privado), de forma individual o compartida.

Los medios de transporte motorizados siempre suponen un alto coste: económico y ambiental. En todo caso son un medio más, que puede ser opcional o imprescindible, según las circunstancias sociales creadas.

Lo importante es la accesibilidad de la población a las actividades o servicios que necesitan. Pero esta accesibilidad puede asegurarse mediante la movilidad y el transporte, o bien creando proximidad, es decir, acercando los servicios a las personas (descentralización, planeamiento urbano, ordenación adecuada del territorio...).

Favorecer o estimular el aumento de la movilidad, no puede ser el objetivo de una política pública, ya que esta movilidad no es un fin en sí misma, ni se hace a cualquier precio.

2.2. Los impactos ambientales y sociales del transporte

Son conocidos los graves problemas ambientales que afectan actualmente al medio en que vivimos, tanto urbano como no urbano, producidos por actividades humanas poco respetuosas con los equilibrios naturales: cambio climático, efecto invernadero, contaminación, lluvia ácida, destrucción de espacios naturales y agrícolas, despilfarro de recursos naturales, pérdida de la biodiversidad... [1]Pero mientras los problemas de la Amazonia son ya ampliamente conocidos, y preocupan a la opinión pública, continuamos ignorando los que son causados por nuestras actividades cotidianas y en concreto desatendemos la contribución de nuestro modelo de transporte a estos problemas.

A) Consumo energético

• Más del 30% del consumo de energía de la unión Europea se destina al transporte.

• El 95% del mismo se destina al transporte por carretera.

• La dependencia de las importaciones de petróleo aumenta la vulnerabilidad y los riesgos de las economías nacionales. En España es el factor determinante del déficit de la balanza comercial.

• Buena parte de los conflictos bélicos, territoriales, hegemonistas... en el mundo están motivados por el control de los hidrocarburos.

B) Emisiones contaminantes

• La extracción, transporte, refinado y combustión de hidrocarburos están entre las principales fuentes de contaminación, incluyendo riesgos catastróficos (mareas negras).

• El transporte es responsable de más del 30% de las emisiones europeas de gases de efecto invernadero (bajan en la industria, aumentan en transporte).

• Supone el 90% de las emisiones de Monóxido de carbono (CO).

• Produce emisiones venenosas (gasolina con plomo), de partículas cancerígenas (gasolina sin plomo, gasoil) y de hidrocarburos volátiles, en particular en zonas urbanas de alta concentración de población.

• La contaminación del aire causa mayor número de muertos que los accidentes de tráfico.

• Produce contaminación acústica, accidentes, un efecto barrera en el territorio, graves afecciones paisajísticas o al patrimonio histórico, el deterioro de monumentos por la corrosión de la piedra...

C) Empeoramiento de la calidad de vida de las ciudades