AAVV - Ciudad y movilidad

• Ocupación de espacio urbano por el viario y el aparcamiento (40-60%).

• Los accidentes de tráfico son la principal causa de mortalidad entre los 15 y los 44 años.

• Efecto barrera en las calles, sectores sociales discriminados, expulsados de la calle.

• El 70% de los accidentes de tráfico afectan a los peatones.

D) Absorción de recursos de inversión

• El número de automóviles y los kilómetros recorridos crecen más rápidamente que la población (que está estancada) o que la renta (de crecimiento lento).

• Las infraestructuras viarias suponen el 1,5% de la superficie total de la Unión Europea (concentrada preferentemente en las llanuras, valles, zonas habitadas y agrícolas).

• El 40% de las inversiones públicas se destinan al transporte por carretera... y eso no evita la congestión crónica.

E) Un balance económico y social dudoso

• Los perjuicios económicos (accidentes, contaminación, depreciación de propiedades, congestión...) casi igualan la contribución del transporte al Producto Interior Bruto de los países europeos (datos de la OCDE).

• El automóvil es el medio de transporte menos eficaz desde un punto de vista energético, pero aún lo es más, ya que se utiliza mal (ocupación media de 1,3 personas por coche).

• Los usuarios no son conscientes de estos costos, están «ocultos»: sólo se reconoce el precio de la gasolina, de los peajes, de los aparcamientos... El coste de compra del coche, como se realiza de una sola vez, no se tiene en cuenta al usarlo. Las reparaciones, seguros, multas, accidentes, etc. se consideran como hechos fortuitos, no vinculados al uso del coche. Los impactos ambientales, sociales, urbanos... ni se tienen en cuenta. De esta manera, no hay que extrañarse de que los problemas del tráfico no sólo no se solucionen, sino que no hagan más que crecer.

2.3. Los problemas se agravan

Los problemas ambientales y de eficiencia del sector del transporte están creciendo rápidamente. Entre ellos pueden destacarse:

• El incremento del número de vehículos en circulación, y de los kilómetros recorridos de media, que es como ya se ha dicho mucho más rápido que el crecimiento de la población, y también que el mismo crecimiento económico.

• La congestión del tráfico en las áreas urbanas y sus accesos.

• El grave impacto ambiental de las obras públicas y de la contaminación causada por los vehículos.

• El creciente número de carreteras y aparcamientos, con la consiguiente destrucción y ocupación de espacios urbanos o naturales, en competencia con otros usos.

• La imposibilidad (física y económica) de mantener el ritmo necesario de construcción de carreteras para intentar satisfacer las necesidades del creciente parque automovilístico.

• La importante proporción de movimientos «pendulares» (desplazamientos de ida y vuelta al trabajo), concentrados en unas pocas horas, que provoca congestión y a la vez exceso de capacidad infrautilizada a otras horas.

• La ineficiencia en el uso de los automóviles (un coche = una persona).

Los intentos de solucionar estos problemas mediante la construcción de más y más infraestructuras de transporte ya han mostrado su incapacidad: por más autopistas urbanas, túneles, aparcamientos, etc. que se construyan, el crecimiento del tráfico y de la congestión va más deprisa. Es más, este crecimiento se ve estimulado por la disponibilidad de más infraestructuras, con lo que el problema no hace sino agravarse.

Ante esto, se están imponiendo nuevas políticas de transporte, basadas en la necesidad de hacer aflorar los costes ocultos del transporte y sus externalidades negativas: aumento de la fiscalidad, del precio de la gasolina, del coste de aparcar, peajes... y en la gestión de la demanda, de manera que se reduzca y se redistribuya la necesidad de transporte, evitando la necesidad de construir nuevas infraestructuras.

2.4. La «movilidad sostenible»

Desde el punto de vista de la calidad de vida urbana y de una buena gestión municipal, no da igual cualquier medio de transporte: las políticas públicas han de marcar nuevas prioridades. Éstas suelen ser:

• Recuperar el espacio público urbano para la gente.

• Pacificar (o moderar, o calmar...) el tráfico.

• Mejorar el transporte colectivo.

• Favorecer los desplazamientos a pie.

• Favorecer el uso de la bicicleta.

• Aplicar un conjunto de medidas de disuasión (de los comportamientos no deseados) y de estímulo (de los comportamientos socialmente más deseables).

No se trata de medidas negativas («prohibir el paso de coches») sino positivas: mejorar la accesibilidad para toda la población, prevenir los accidentes y la congestión y proteger el medio ambiente urbano. Hay que tener en cuenta que una sola medida nunca tiene efectos suficientes, sino que se necesita actuar mediante un conjunto de medidas y actuaciones coherentes. Es importante el papel de la educación cívica y del buen ejemplo de los gobernantes.

2.5. ¿Qué hacer para cambiar de modelo de transporte?

En primer lugar, hay que definir los objetivos, aclararnos (los gobernantes, los técnicos, los colectivos sociales) sobre hacia dónde queremos ir: a recuperar el espacio público urbano para la gente, a disminuir la necesidad de desplazamientos en coche y a mejorar las condiciones para que el máximo de desplazamientos se hagan preferentemente a pie, en bicicleta o en transporte público.

Las actuaciones municipales deben ser coherentes con estos objetivos:

• pacificando el tráfico y no dando nuevas facilidades para circular o aparcar en el casco urbano;

• aplicando un nuevo diseño de calles y plazas, para una recuperación de los usos no relacionados con la circulación motorizada;

• mejorando el transporte colectivo;

• favoreciendo los desplazamientos a pie, creando itinerarios peatonales atractivos y seguros (que aumentan la «velocidad» relativa de los peatones);

• haciendo posible una utilización general y segura de la bicicleta (en muchas ciudades europeas la bicicleta supone el 20-30% del total de los desplazamientos diarios, y eso que el clima no acompaña);

• generando un nuevo consenso ciudadano en torno a estas ideas, implicando al máximo de agentes sociales, publicitando bien las actuaciones, y trabajando la educación ambiental.

Las ciudades europeas se caracterizan hoy en día por la generalización de áreas peatonales y de tráfico restringido, comerciales y residenciales, por la innovación en el transporte público, recuperando el tranvía y poniendo en marcha todo tipo de autobuses no contaminantes (a gas, eléctricos...). Ciudades de otros continentes siguen el mismo camino, la más reciente es Nueva York. Estas ciudades son conscientes de sus limitaciones, algunas llevan 40 años en el proceso de cambio, como Copenhague, pero siguen avanzando hacia la sostenibilidad urbana, como se definía en la Carta de Aalborg, adoptada por las «Ciudades europeas hacia la sostenibilidad», y que incluye el concepto de «movilidad sostenible».

Para el intercambio de experiencias se crean redes de ciudades, como los «Clubs de Ciudades Libres de coches» (Car Free Cities), o las «Ciudades para los ciclistas» (o Club de Ciudades Ciclables). También se experimenta la promoción del transporte público y la racionalización de la movilidad local (ELTIS), o la introducción de vehículos eléctricos (ELCIDIS). Existen amplios bancos de datos de «Buenas Prácticas», que permiten transmitir dichas experiencias. Todas estas redes están contribuyendo a la extensión de una nueva cultura entre los gestores de la movilidad urbana.

Numerosas ciudades y áreas urbanas, en todo el mundo, están poniendo en marcha Planes de Movilidad local (en Gran Bretaña LTP, en Francia PDU) obligatorios para las ciudades grandes y medianas.. Se trata de planes de actuación conjunta, no sectorial, con objetivos definidos: reducir la movilidad motorizada, y para ello aplican diversos tipos de instrumentos (legales, de diseño, fiscales, incentivos, redes ciclistas, transporte público), asegurando la coherencia del conjunto de las políticas locales de movilidad y planeamiento urbano. El Reino Unido y otros países han conseguido desvincular el crecimiento del transporte del incremento de la renta nacional, demostrando que mayor riqueza no exige necesariamente más transporte motorizado.