AAVV - Ciudad y movilidad

«La ingeniería de seguridad vial… impulsada desde el entorno de los intereses económicos ligados al automóvil, nació para evitar que esta formulación obvia del problema de la inseguridad acarreada por la motorización masiva, se trasladase a la escena de lo político. En tal caso, inevitablemente hubiera acabado generando severas normativas de regulación para reducir drásticamente las víctimas», lo que sin duda, como ha ocurrido en algunos países con la regulación de la tenencia de armas o la lucha contra el tabaquismo, habría tenido consecuencias graves para los intereses de la industria automovilista.

En cambio –sigo con el citado autor– «la mejor política de seguridad vial será aquella que persiga como objetivos principales la reducción del número de vehículos en circulación, la reducción del peso de los mismos, y la reducción de la velocidad de circulación». Esta contracorriente fue generando, poco a poco, la técnica del traffic calming, o moderación del tráfico, introduciendo en las calles modificaciones en el diseño para advertir a los conductores de las condiciones de riesgo con que se encuentran. Así aparecieron progresivamente en zonas residenciales limitaciones de velocidad como las Áreas 30.

El concepto de Ciudad 30, más reciente, surge después de que en 2012 se aprobara una Iniciativa Ciudadana Europea para limitar la velocidad en toda la Unión. Un modelo que asume la posibilidad de mantener excepcionalmente límites ligeramente superiores en algunas vías de escasa o nula actividad urbana. Es fácil comprobar que una velocidad menor favorece una circulación más uniforme, menos distancia de seguridad entre vehículos y no afecta en demasía a la velocidad media de los vehículos, que apenas llega actualmente a los 20 km/h en nuestras ciudades (límite máximo vigente 50 km/h).

Las ventajas de esta apuesta son obvias, la más importante la reducción drástica de accidentes y por tanto, de víctimas humanas. Además, se consiguen otro tipo de mejoras, como la pérdida del miedo a circular en bicicleta o a caminar, y también aumenta la eficacia del transporte colectivo. Es cierto, como apuntaba Estevan, que los usuarios rechazan crecientemente las limitaciones de velocidad, ya que el entorno técnico en el que se mueven les hace sentirse excesiva e inútilmente «seguros», lo que impide a los gobiernos reducir los límites, con consecuencias nefastas para la seguridad real.

En el reciente proceso que ha culminado con la aprobación del Plan de movilidad urbana de Valencia (PMUS), varias de las alegaciones más sustanciales que se formularon iban en la dirección anterior y harían que la mayoría de las propuestas formuladas sobre la bicicleta o los peatones resultaran innecesarias, de admitirse la fórmula de Ciudad 30. [1]

3.5. Un círculo vicioso

Hace casi cuarenta años, Colin Buchanan (1963) señalaba en Inglaterra que la creación de más vías agravaría el problema de la congestión de las ciudades, puesto que iba a funcionar –como de hecho ha sucedido– como estímulo del tráfico privado y en perjuicio del transporte colectivo que inició, a partir de ese momento, un declive imparable. Más tarde, diversas instituciones internacionales han insistido en este principio y en la necesidad de cambiar la tendencia.

Confundiendo los síntomas (congestión) con la enfermedad (deterioro del hábitat urbano), los países desarrollados siguen apostando, en general, por crear más espacio para los coches. En los llamados países emergentes, el incremento de la motorización supera cualquier tendencia precedente. Las épocas de bonanza económica, con todas las desigualdades sociales inherentes, estimulan el aumento de la motorización y el uso indiscriminado de los coches. Algunos sectores sociales, no demasiado boyantes, fueron capaces en su día de prescindir de otros bienes teóricamente prioritarios antes que renunciar a ampliar o renovar el parque móvil familiar. La crisis actual ha modificado a la baja la tendencia por más que, todavía, estímulos de todo tipo e incluso ayudas oficiales, no faltan.

La posición oficial sobre la movilidad creó una serie de falsos tópicos y recetas: que si las restricciones al tráfico privado perjudican a sectores económicos de la ciudad, especialmente al pequeño comercio; que no hay que poner trabas a la libertad de desplazarse... y, en definitiva, que los problemas de tráfico se solucionan con más asfalto. Ahí hemos visto cómo, gobierno tras gobierno, se apuesta por nuevos planes millonarios de infraestructuras, como si partiéramos siempre de cero. Esta parálisis ideológica, con cierta complicidad social, nos priva de recuperar, como en otras zonas de Europa, los valores colectivos de la ciudad.

La alternativa a la ciudad de los coches no es la ciudad sin coches, porque éstos han producido ya cambios irreversibles. Pero este hecho no impide una racionalización a fondo de su uso. Más del 30% de los desplazamientos urbanos en Europa son de tamaño inferior a los tres kilómetros, así que no solo el transporte colectivo, sino también la bicicleta y el caminar pueden absorber una buena parte de los viajes motorizados. Al mismo tiempo, creando proximidad en vez de lejanía, evitando desplazamientos innecesarios y combinando inteligentemente los diversos modos de transporte, se puede recuperar la calidad ambiental y urbana de la calle.

Estas medidas, coherentemente ensambladas, han sido aplicadas indistintamente por gobiernos conservadores y de izquierdas en muchas ciudades europeas, y han conseguido una amplia aceptación social. En algunos países, como Alemania, Holanda o Dinamarca, se ha creado una nueva cultura de la movilidad. El catálogo de «buenas prácticas» en España es, por desgracia, todavía muy reducido y no configura un cambio positivo sustancial. Algunos municipios se adhirieron en su día a la Carta de Aalborg o a la Declaración Europea de los derechos del peatón, aunque a diario actúan al revés de lo que significan esos compromisos.

Seguir apostando por el modelo vigente, por mucha tecnología punta que le añadamos, nos lleva a un callejón sin salida. Por el contrario, recuperar el espacio público de nuestros barrios supondría, como ha ocurrido en otros países, la revalorización de la ciudad, su patrimonio, su comercio, y en definitiva, el orgullo de sus habitantes por volver a ser, definitivamente, ciudadanos.

El futuro debería empezar por mostrar lo dañino del modelo actual, evaluando correctamente todos los costes económicos, ambientales y sociales que genera, y aportando al tiempo medidas coherentes para superar la situación actual.

3.6. Leyes de movilidad... y sus contradicciones

Algunas Comunidades Autónomas, entre ellas la Comunidad Valenciana, han empezado a promulgar leyes de movilidad que obligan a los municipios mayores a redactar planes de movilidad urbana sostenible. La corta experiencia (la ley en nuestro caso es de 2011 y el plan de movilidad de ciudades como su capital, Valencia, no se terminó de tramitar hasta finales de 2013) nos lleva a plantear las siguientes cuestiones.

De entrada, resulta difícil entender que dichos planes se desvinculen del marco general del planeamiento urbano porque, como hemos visto en el caso de la ciudad de Valencia, las contradicciones entre ambos niveles llevan a situaciones absurdas, por no hablar de las imposiciones que plantean los Ministerios que promueven las grandes infraestructuras. Citaré un ejemplo: ¿cómo puede el plan de movilidad de Valencia apostar, como hace, por la reducción del tráfico de entrada a la ciudad mientras el Ministerio de Fomento sigue ampliando los grandes accesos a la misma?.

Por otro lado, las ordenanzas municipales que regulan el uso de «la vía pública» toman un sesgo difícilmente compatible con la estructura y el diseño de la red de espacios públicos. Quiero decir con todo esto que la única manera de dignificar esa red, básica para la identidad y funcionamiento de nuestras ciudades no es otra que generar un marco normativo único que no contenga contradicciones entre las distintas vertientes de la gestión y gobierno de la ciudad.