AAVV - Ciudad y movilidad

En general se calcula que las ciudades españolas son responsables del 40% del consumo energético del país (CCEIM y Fundación Conema, 2009) y éste va ligado a su importante contribución a los gases de efecto invernadero. Las emisiones de CO2 provenientes de los turismos han crecido en España casi un 80% entre 1990 y 2005. En relación al consumo doméstico, durante el mismo período, el incremento de los usos eléctricos y térmicos en los hogares ha sido de un 32% (CCEIM y Fundación Conema, 2009).

C) Escasez de agua y tensiones territoriales

El cambio climático incide en el ciclo del agua debido a la modificación de las precipitaciones y también a la posibilidad de episodios extremos más frecuentes (inundaciones y sequías). Sin embargo, éste no es el único factor que incide en la disponibilidad actual y futura de agua dulce. El equilibrio de los regímenes hidrográficos se ve fuertemente alterado por los cambios del uso del suelo, la calidad de sus ecosistemas y la regulación y modificación de los cauces. Así, entre 1996 y 2006, las cuencas han perdido una quinta parte de su patrimonio y los recursos hídricos se han reducido un 15% entre 1996 y 2005 (Fundación Complutense, 2008).

Aparte de la disminución de los recursos disponibles, el otro problema es el aumento constante de la demanda. Según los análisis realizados por los organismos de gestión de cuencas, la evolución de los usos más significativos del agua supondrá en 2015 un aumento de las demandas finales de agua con respecto al 2001 de 3.400 hm3, y eso significa que para satisfacer esta demanda haya que distribuir unos 5.260 hm3 más. La desigual distribución de las reservas de agua en la península y el aumento de la demanda puede incrementar las tensiones territoriales ya existentes entre las zonas altas y las bajas de los ríos, entre las zonas con diferentes tipos de usos (agrícolas, industriales, urbanos), así como entre aquellas Comunidades Autónomas con más recursos de agua cercanos y aquellas que no cuentan con ellos.

Se debe precisar que aproximadamente el 78% del consumo de agua en España corresponde al sector agrícola, un 12-15% es industrial y el resto al consumo urbano. Aunque España ocupa el primer puesto entre los países europeos en lo que respecta al consumo de agua en el ámbito doméstico (hogares, pequeños negocios y edificios públicos), los últimos datos disponibles muestran algunas tendencias esperanzadoras. Según la serie de Encuestas sobre el Suministro y Tratamiento de Agua del Instituto Nacional de Estadística, hay una tendencia decreciente de consumo de agua en hogares y en sectores económicos a partir de 2005. En 2010 el consumo doméstico de agua potable en los hogares, que representa un 70% del consumo urbano, se situó a niveles de 2000 a pesar del aumento de población. Un 17,5% de las aguas de abastecimiento urbano aún se pierde por las redes de suministro debido a fugas, roturas y averías.

D) Problemas de salud por la contaminación del aire

Además de su relevante contribución al cambio climático, el 70% de la contaminación de las ciudades proviene del transporte urbano. La contaminación atmosférica está asociada a múltiples enfermedades respiratorias y parece ser responsable del 1,4% de las muertes mundiales y en Europa, la mitad de dicho impacto podría ser causado por las emisiones de vehículos a motor (CCEIM y Fundación Conema, 2009).

Según la OSE (2009), a pesar de que, en términos absolutos, la calidad del aire urbano ha mejorado, la calidad del aire en las ciudades en España dista aún de ser satisfactoria. El 75% de los españoles viven en ciudades con el aire contaminado y son los cinturones de Madrid y Barcelona las áreas que concentran los mayores niveles de polución.

E) Pérdida de biodiversidad: ocupación del suelo y desertización

Ya hemos descrito anteriormente la voracidad con la que se ha ocupado el suelo en España en los últimos treinta años a partir de un desarrollo económico fuertemente sustentado en la especulación financiera-inmobiliaria.

Las consecuencias de este modelo son variadas, como por ejemplo la destrucción de corredores ecológicos y de paisajes naturales y culturales, la alteración de los ciclos hidrológicos naturales, la pérdida de biodiversidad, las tensiones por la disponibilidad de recursos como el agua, la generación masiva de residuos y de emisiones de GEI, la pérdida de tierras agrícolas productivas, etc. Si este proceso lo unimos a los efectos del cambio climático en el aumento de las temperaturas y la modificación en el régimen de precipitaciones, emerge otro problema de primer orden para el territorio español: el de la erosión del suelo y la desertización. Una parte importante de la superficie del territorio español está amenazada por procesos de desertificación: en el momento actual, un 31,5% de la superficie española está afectada gravemente por la desertificación (OSE, 2007).

F) Movilidad

Durante las tres últimas décadas la movilidad en las ciudades se ha hecho cada vez más dependiente del uso del vehículo privado. Esto no solo produce graves problemas ambientales que dan lugar a enormes costes de todo tipo, sino también implica que amplios sectores de población afronten cada día más problemas para desplazarse en un contexto donde los gastos ligados al uso del vehículo privado no dejan de crecer. Por tanto, la dependencia del vehículo privado es otro importante factor de vulnerabilidad.

La información sobre el número de turismos por ciudades entre los años 2003 y 2011 se ha extraído de los Anuarios Estadísticos del Ministerio de Fomento. Estos datos se han puesto en relación con los de población correspondiente a la Revisión anual del Padrón Municipal a 1 de enero, obteniendo un indicador que da cuenta del número de turismos por habitante en cada ciudad.

Entre 2003 y 2008 el crecimiento del número de turismos por habitante es constante. La media estatal, ya inicialmente muy elevada, sube desde 0,44 en 2003 hasta alcanzar el máximo en 2008 con 0,48. Posteriormente, se estabiliza en torno a 0,47, es decir, casi un automóvil para cada dos persona (sin incluir otros vehículos de motor, como motocicletas).

Aunque las cifras no difieren radicalmente entre ciudades, sin embargo, sí se detectan algunas variaciones que deben ser destacadas. Zaragoza, Bilbao y Barcelona se muestran siempre muy por debajo de la media, situándose en cantidades que en ningún momento alcanzan los 0,40 turismos por habitante.

En cifras algo más elevadas, pero por debajo de la media, se encuentran numerosas ciudades como por ejemplo Albacete, Gijón, Las Palmas, Logroño, Santander y Valladolid. En el otro extremo, Palma de Mallorca mantiene las cifras más elevadas, moviéndose entre 0,57 y 0,56 y situándose en 2007 en un pico de 0,61. También por encima de la media aparecen Badajoz o Vigo, alcanzando o superando los 0,50 vehículos por habitante.

Estas diferencias, sin ser extremas, dan cuenta de la posible existencia de distintos modelos de movilidad, en muchos casos derivados del nivel de densidad de la trama urbana y del grado de compacidad de la ciudad, que facilita el uso del transporte público en algunos casos (Barcelona o Valencia, por ejemplo), y lo hace más difícil en otros (Murcia, por ejemplo). Aunque, evidentemente, éste es un dato que ha de añadirse a la política de movilidad que cada ciudad haya impulsado. Modelos que favorecen la utilización de otras formas de desplazamiento (transporte colectivo, a pie, bicicleta) y estructuran la ciudad de manera que la necesidad de desplazarse sea menor, aplicando el axioma «contra la movilidad, cercanía».

1.5. Conclusiones

A pesar de los esfuerzos realizados, el modelo de desarrollo urbano en España durante las dos últimas décadas ha sido altamente insostenible. Una de las principales causas ha sido una lógica del desarrollo económico basada en la especulación financiera-inmobiliaria y la ocupación del suelo. Una legislación del suelo permisiva, una planificación excesivamente localista, unas políticas públicas promotoras de la vivienda unifamiliar en propiedad, unas finanzas locales dependientes de este sector, entre otros, son factores que han contribuido sin duda a este tipo de desarrollo hegemónico.