AAVV - Ciudad y movilidad

Por otra parte, los planes de movilidad suelen plantear modificaciones funcionales que necesariamente exigen cambios en el diseño del espacio público (digamos que el mismo instrumento no sirve para llevarnos a objetivos tan diversos) lo cual a su vez requiere que el planeamiento urbano, a través de los planes generales y de los planes parciales, planteen un nuevo enfoque en la construcción y remodelación de la ciudad. Acostumbrados a que el urbanismo, a través de las sucesivas etapas legislativas, se haya preocupado más bien poco por el espacio público –considerado significativamente en algunos casos como el «espacio vacío» de la ciudad– y mucho menos por sugerir tipologías o formas de crecimiento más acordes con los criterios de la sostenibilidad; la formación del viario en sus diferentes variantes ha sido prisionera, en la mayoría de los casos, de la potente presencia de la movilidad motorizada.

Es por eso que urge un cambio en el diseño del modelo de movilidad y en consecuencia, del espacio público urbano. Me parece interesante citar aquí un trabajo de investigación que trata de cubrir ese sorprendente vacío que hay en las relaciones entre planeamiento urbano y movilidad sostenible. Se trata de «La ciudad paseable» (2009), un libro que recoge los resultados de ese trabajo e intenta orientar las bases teóricas para corregir los desequilibrios citados. Si partimos, como hace este documento, del supuesto de que generando condiciones adecuadas para el caminar y el pasear se solucionan buena parte de las disfunciones actuales –que afectan a otros modos, como la bicicleta o el transporte colectivo– estamos en el camino de resolver de manera eficiente los graves problemas que son consustanciales al modelo dominante.

Algo similar y de modo complementario ocurre cuando se avanza en el concepto de «Ciudad 30» que hemos señalado anteriormente, ya que se trata de una propuesta que, al disminuir la cantidad y la velocidad de los vehículos que transitan por la ciudad, los (mal) llamados «modos alternativos» encuentran el marco adecuado para actuar, como ya hemos visto.

En un momento en que lo público ha perdido el control sobre el urbanismo, el futuro solo puede corregirse con una mayor participación de los ciudadanos en la construcción de la ciudad y en el control sobre el espacio público, y para eso resulta imprescindible aumentar su formación en este campo, formación ciudadana para poder discutir en plano de igualdad democrática, con técnicos y responsables públicos, en vez de convertir el urbanismo en un asunto exclusivo para tecnócratas.

Notas:

[1]. La Plataforma Ciutat 30 realizó alegaciones al PMUS de la ciudad de Valencia en un sentido coherente con las reivindicaciones de la plataforma a nivel europeo, que apuesta por la pacificación del tráfico en toda área urbana reduciendo la velocidad máxima autorizada a 30 km/h, con posibles excepciones únicamente en vías especiales y de naturaleza no urbana. Las alegaciones de la plataforma en este sentido no fueron atendidas, aunque el PMUS sí que ha recogido finalmente la ampliación de las llamadas «zonas 30» en la ciudad. Puede consultarse algo más al respecto en el trabajo de Diego Ortega que incorpora el capítulo cuarto de la tercera parte de esta obra (nota de los editores).

PARTE II. EL DERECHO DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN ESPAÑA

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