AAVV - Ciudad y movilidad

En España, algunas Comunidades Autónomas han promulgado Leyes de Movilidad (es el caso de Catalunya o de la Comunitat Valenciana) que establecen la obligatoriedad de incorporar estudios de generación de movilidad al planeamiento urbano, y obligan a los municipios de cierto tamaño a poner en marcha planes de movilidad urbana sostenible (PMUS). [2]Pero en demasiados casos la finalidad de dichos planes no está clara para el Consistorio promotor, y frecuentemente se convierte en un procedimiento puramente burocrático o formal, sin objetivos concretos, o que no se llega a aplicar. Lo obligatorio es redactar el plan, no realizar actuaciones.

Como parte de los procesos de las Agendas 21 Locales, tan populares recientemente en nuestras ciudades, se han aplicado diversos instrumentos de dinamización social para conseguir la participación colectiva en las políticas de movilidad sostenible. Suelen constituirse Foros por la Sostenibilidad, que adoptan propuestas avanzadas en relación con la movilidad. Los Indicadores de Sostenibilidad urbana incluyen varios referentes a la accesibilidad y los impactos del transporte. En algunas ciudades españolas se han planteado «Pactos por la Movilidad», reuniendo a Ayuntamiento, colectivos sociales, empresarios... en un compromiso por una movilidad más sostenible.

Pero aún no podemos ser optimistas. En España, muchos de los Ayuntamientos que se plantean este tipo de actuaciones lo hacen de manera simplemente formal, por imperativo legal o por seguir corrientes de moda. No se plantean objetivos claros, ni medidas consecuentes, se aprueban planes que después no se aplican, y seguimos con una continuidad alarmante las políticas de prioridad al tráfico motorizado, ya descartadas en muchos países europeos. Somos la excepción europea. Tenemos mucho trabajo por delante.

2.6. Algunas resoluciones públicas europeas

La Carta Europea de los derechos del Peatón (adoptada por el Parlamento Europeo el 12 de octubre de 1988) señala:

El Peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales organizados a medida del hombre y no del automóvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en bicicleta...tiene derecho exclusivo a trayectos cortos, lógicos y seguros enlazados entre sí...a una movilidad completa y libre, que puede realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte.

El Libro Verde sobre el impacto del transporte en el Medio Ambiente (Comisión Europea, 9 de abril de 1992) indica que:

...habrá que motivar al usuario para que opte por un vehículo más respetuoso con el medio ambiente y más eficaz en términos de consumo energético, por modos alternativos de transporte, incluidos los modos «verdes» y por un uso racional del vehículo»... «El objetivo habría de ser convertir el coche en una opción más, y no en una necesidad creada (impuesta de hecho sobre el individuo...

La Carta de Ciudades Europeas hacia la sostenibilidad (Carta de Aalborg), aprobada el 27 de mayo de 1994, a la que ya se han hecho referencias reiteradas, concreta fijando las obligaciones de las ciudades que la firman:

Una movilidad urbana sostenible

Nosotras, ciudades, debemos esforzarnos por mejorar la accesibilidad y por mantener el bienestar y los modos de vida urbanos a la vez que reducimos el transporte. Sabemos que es indispensable para una ciudad viable reducir la movilidad forzada y dejar de fomentar el uso innecesario de los vehículos motorizados. Daremos prioridad a los medios de transporte respetuosos del medio ambiente (en particular, los desplazamientos a pie, en bicicleta o mediante los transportes públicos) y situaremos en el centro de nuestros esfuerzos de planificación una combinación de estos medios. Los diversos medios de transporte urbanos motorizados deben tener la función subsidiaria de facilitar el acceso a los servicios locales y de mantener la actividad económica de las ciudades.

Notas:

[1]. De los riesgos y vulnerabilidades que entrañan estos desequilibrios para los ecosistemas urbanos y en consecuencia de la necesidad de tenerlos muy en cuenta a la hora de diseñar las políticas públicas urbanas ya ha dado cuenta Joan Subirats en el capítulo primero, sobre políticas urbanas en un momento de cambio de época y confrontadas a los paradigmas del desarrollo sostenible y la transformación social, de la primera parte de esta obra (nota de los editores).

[2]. El capítulo cuarto de la tercera parte de esta obra contiene un análisis del PMUS de la ciudad de Valencia a cargo de Diego Ortega. Ejemplo de la aplicación de las normas en materia de movilidad como las mencionadas y que es también objeto de análisis en este libro, pues todas las aportaciones de la parte tercera del mismo están dedicadas a la ley valenciana de movilidad (nota los editores).

3. Movilidad sostenible y evolución de nuestras ciudades

Joan Olmos Lloréns

Ingeniero de Caminos. Profesor titular Universitat Politècnica de València

3.1. Introducción

La movilidad sostenible, un término confuso y a veces contradictorio, intenta hoy reconducir el proceso de transformación de nuestras ciudades como consecuencia de la creciente motorización experimentada a partir de la segunda mitad del pasado siglo. Una invasión progresiva de vehículos de todo tipo que ha generado profundos cambios en el espacio público, tradicionalmente reservado a las relaciones de sociabilidad y el intercambio comercial.

El «lugar simbólico donde ciudad, democracia y política se encuentran» (Ramoneda, 2003), es hoy un espacio amenazado: el miedo, las privatizaciones más o menos sutiles, la despoblación de las áreas centrales, la huida a las periferias… son entre otras, manifestaciones de esa crisis.

Pero sin duda, hay una de especial relevancia, la motorización, y a esta vamos a dedicar la siguiente reflexión.

3.2. Historia urbana y modos de desplazamiento

La ciudad es un fenómeno, si lo comparamos con la edad de nuestra especie en el planeta, muy reciente, que arrancó hace unos 10.000 años. En el 99% de nuestro tiempo, por tanto, hemos sido una especie nómada: el movimiento como motor del descubrimiento, de la aventura, de la supervivencia. Por su parte, a lo largo de su corta historia, los desplazamientos en la ciudad se han efectuado andando o, pero solamente una minoría, aprovechando la energía de animales domesticados. Hace poco más de cien años, en cambio, apareció la motorización, primero con el ferrocarril y después con el automóvil.

Siguiendo a Newman y Kenworthy (1996) podemos decir que a lo largo de la Historia, los seres humanos han adoptado asentamientos urbanos en los que la ergonomía ha dado forma a la naturaleza y el tamaño de nuestras ciudades: los desplazamientos intraurbanos, lógicamente mayoritarios a pie, no podían superar más de media hora de duración.

Este condicionante ha generado, en el tiempo, tres tipos –o etapas– en la evolución de las ciudades: La ciudad a pie, la ciudad del transporte público y la ciudad del automóvil.

Obviamente, estas tres etapas no se dan de manera excluyente, ni de igual manera en todas partes del planeta. Incluso en un mismo territorio pueden coexistir las tres.

1. La tradicional ciudad a pie se desarrolló desde el mismo origen del fenómeno urbano y todavía existe en algunos lugares. Se caracteriza por usos del suelo mezclados, relacionados los unos con los otros por calles estrechas. Todos los destinos se pueden alcanzar a pie en media hora, y estas ciudades raramente superan los 5 Km de diámetro. Por ejemplo, los nuevos centros suburbanos a lo largo del sistema de ferrocarril de Estocolmo o nuevos distritos como el de Arabella Park en Munich, también en buena parte de las ciudades del Tercer Mundo. Asimismo, las zonas centrales de todos los Estados Unidos y las ciudades australianas fueron en su día ciudades de este tipo. Algunos distritos de Nueva York, San Francisco, Melbourne o Sidney mantienen esas características.