Carles Sudrià Triay - Introducción a la historia económica mundial (2ª ed.)

Era también un comercio que dependía sobre todo de los contactos con los mundos bizantino y musulmán, de donde procedían los productos de lujo (especias, tejidos de algodón y de seda, perfumes, joyas, objetos artísticos...), de modo que era básicamente un comercio en una sola dirección. La contrapartida europea se reducía casi a metales, pieles y esclavos (eslavos), pero en gran parte tenía que saldarse con plata. Por último, era un comercio muy atrasado en comparación con los contemporáneos de los mundos musulmán, bizantino o chino.

De hecho, el comercio tradicional era lento, peligroso y caro, condicionantes que hacían que fuera escaso. La escasez también se debía a la poca capacidad de carga en el transporte terrestre: el mejor de los animales no puede llevar más de 120 kilos. Estos obstáculos fueron reduciéndose, aunque de forma muy lenta y desigual, a lo largo de la etapa preindustrial: su superación solo sería posible con los nuevos medios de transporte aportados por la Revolución Industrial.

Las dificultades que debía afrontar el comercio eran distintas dependiendo de si se utilizaban rutas terrestres o acuáticas. Por tierra, la lentitud venía marcada por el paso del hombre y de los animales, la carencia de caminos en buen estado y, también, por la necesidad de cargar y descargar las mercancías cada día, a lo que había que añadir las dificultades que ofrecía la naturaleza: lluvias, nieve y barro, puertos de montaña cerrados en invierno o ríos que había que pasar a vado o en barca (los puentes eran muy escasos).

Este raquitismo comercial mejoraba un poco con el comercio acuático, tanto el marítimo –a pesar de que era estacional (limitado a las épocas de buen tiempo) y de cabotaje– como el fluvial. El transporte acuático permitía comercializar mercancías menos valiosas, aunque no menos necesarias (sal, vino, cereales). Sin embargo, las vías acuáticas solo permiten relacionar espacios geográficos restringidos, si bien es cierto que a veces muy lejanos, y tampoco estaban exentas de problemas: era fácil bajar los ríos, pero remontarlos era lento y difícil; por mar había que esperar vientos favorables o avanzar lentamente navegando a remo.

En cuanto a los peligros, estaban los de la propia naturaleza (tormentas, aludes, ríos difíciles de atravesar, playas poco accesibles, naufragios), pero sobre todo los que añadía el hombre: la piratería y el bandolerismo, a menudo practicado por los propios señores feudales.

La combinación de lentitud y peligro hacía que el comercio fuera caro. A los gastos del viaje (alimentación y refugio para personas y animales, pérdida de parte de las mercancías, gastos más onerosos cuanto más lento era el viaje) había que añadir pagos justificables (barcajes, pontazgos) y exigencias de las autoridades locales: peajes, derechos de puerta (portazgos) o de mercado, etc. A consecuencia de todo este conjunto de obstáculos, solo las mercancías de poco peso y volumen y alto valor añadido podían justificar las expediciones comerciales, si bien por vía acuática el comercio de los artículos de lujo permitía llevar como lastre productos más pesados y menos valiosos.

Pese a tales dificultades, el comercio europeo experimentó un gran crecimiento e importantes transformaciones a lo largo de la etapa que estudiamos. El crecimiento fue posible en parte por la mejora en los transportes: ya desde el siglo XII hubo una preocupación significativa por la construcción y mejora de caminos, puentes y muelles de carga, y la creación de hostales y monasterios-refugio a los pies de los puertos de montaña. También se luchó contra los obstáculos que ponía el hombre (piratería, bandidaje, peajes...) mediante la organización de caravanas armadas y la obtención de privilegios y seguridades fuera del propio país. Sin embargo, la mejora más importante se produjo en el transporte marítimo, con la construcción de naves más grandes y manejables con menos marineros, mejoras en la disposición de las velas y, hacia finales de la Edad Media, con la introducción del timón de popa, que facilitaba el gobierno de la nave, y la brújula, que eliminaba la conveniencia de no perder de vista la costa. De hecho, el timón y la brújula son las innovaciones básicas que permitieron los grandes descubrimientos de finales del siglo XV.

La Europa de la Alta Edad Media estaba muy atrasada en comparación con los mundos musulmán, bizantino o chino. Sin embargo, el desarrollo agrario y una serie de cambios institucionales favorecedores del crecimiento económico (van Zanden, 2009) permitieron que el Occidente europeo superara a las anteriores potencias mediterráneas a partir del siglo XII y lograra el predominio sobre el comercio mundial a partir de los grandes descubrimientos de finales del siglo XV.

Ciertamente, el predominio sobre la navegación y el comercio mediterráneos debió mucho a los aspectos militares, que pueden sintetizarse en la primera cruzada (1096-1109), si bien es cierto que no habría podido mantenerse sin el crecimiento del comercio intraeuropeo, y más concretamente sin la disponibilidad de productos con una demanda suficiente en el comercio oriental. En un primer momento, solo el comercio de esclavos, obtenidos principalmente en los Balcanes, permitía frenar un poco la salida de plata. La situación cambió con la exportación de paños de Flandes, tejidos de lana gruesos, de buena aceptación en Europa, pero que sobre todo fueron durante mucho tiempo el principal producto de exportación al Próximo Oriente a través de los puertos italianos. Al mismo tiempo, este intercambio activó el comercio europeo, en el que entraban también productos orientales e italianos (otros tejidos de lana, lino y seda y metales obrados, en especial armas y corazas).

Se constituyó así el eje comercial Flandes-Italia-Próximo Oriente, a partir del cual se organizaba el resto del comercio europeo. Con el tiempo este eje se transformó por los dos extremos. En Europa perdió importancia relativa a partir de finales del siglo XIII, a consecuencia del establecimiento de la ruta marítima directa entre Italia y el mar del Norte, una vez conseguido el dominio cristiano del estrecho de Gibraltar (1277). Ya desde el siglo XII Génova era la potencia predominante, seguida de Venecia y Pisa, pero pronto adquirieron también gran importancia Florencia, Barcelona y Mallorca. Por su parte, Flandes destacaba por el gran número de ciudades medianas, con Brujas como centro principal. En Oriente, el gran eje comercial se prolongó hacia el interior asiático, a través de la llamada ruta de la seda , que permitía entrar en contacto con el comercio chino; el episodio más conocido de esta ruta es el viaje y estancia del mercader Marco Polo en Pekín (1275-1291).

Italia y Flandes siguieron siendo los grandes centros comerciales durante toda la Edad Media, pero después de la Peste Negra aparecieron nuevos centros comerciales. Los principales fueron Inglaterra, la Hansa, la Alemania del sur y la zona comprendida entre el estrecho de Gibraltar y la desembocadura del Tajo. Inglaterra, tradicional exportadora de pesca salada y de lana, empezó en el siglo XIV a exportar tejidos baratos mientras sus marineros se convertían en los principales transportistas internacionales. La Hansa era una agrupación de ciudades mercantiles del norte y centro de Alemania, de las cuales Hamburgo, Lübeck y Colonia eran las principales. El gran negocio de la Hansa era el dominio del comercio con el mundo Báltico, del cual obtenía materias primas (cereales, pieles, maderas) a cambio de vino, sal y productos de lujo. La Alemania del sur (Augsburgo, Nüremberg, Ravensburgo...) creció gracias a su situación a medio camino entre Flandes y Venecia por los pasos del Tirol y las buenas comunicaciones hacia Hungría y Polonia, pero sobre todo adquirió importancia por su gran riqueza minera, en especial de plata.