Gerd Schuster - Geisterschiff

Ich beschränkte mich auf die Schiffsnotizen. Vierzehn Pötte waren am gestrigen Tag auf den sieben Meeren zu Schaden gekommen, darunter ein riesiges schwimmendes Hotel, das eine Tonnage wie die »Palermo Express« besaß. Ein Feuer war auf einem der 700 Außenbalkone ausgebrochen und hatte auf andere Veranden und das Schiffsinnere übergegriffen. Balkone, dachte ich grimmig, hatten auf Schiffen eben nichts verloren. Man baute ja auch keine Häuser mit Ankerklüsen oder Wulstbug. Oder? Architekten war alles zuzutrauen.

Ein Fischkutter war gesunken, weil sich sein Netz in einer nordwestlich von Aberdeen auf dem Meeresgrund verlegten Ölpipeline verfangen hatte, deren Verlauf in jeder Seekarte eingezeichnet war und die jeder Fischer selbst bei zwei Promille nicht vergaß. Große Schiffe hatten kleine gerammt und versenkt. Das Übliche eben.

Ich klickte das Lesezeichen der »Marine Accident Investigation Branch« (MAIB) an, einer dem britischen Verkehrsministerium angegliederten Abteilung von Ermittlern, die weltweit die Unfälle britischer Kähne unter die Lupe nahmen und sich obendrein den Havarien von Schiffen in britischen Gewässern widmeten. Die vier Teams von jeweils einem Oberinspektor und drei Inspektoren waren ausgebufft und professionell, hatten ein festes Gehalt plus Pension, jede Menge Zeit zum Schnüffeln, und hinter ihnen standen die Mittel und die Autorität einer staatlichen Behörde. Letzteres beschleunigte die Wahrheitsfindung oft ungemein.

Bei der Lektüre ihrer akribischen Analysen von Unfallursache und –hergang hatte ich schon einiges gelernt, obwohl sich die Studien oft über 50 und mehr Seiten hinzogen und in trockenster Beamtensprache abgefasst waren.

Als Gegenmittel holte ich mir noch einen steifen Gin Tonic aus der Bar und begann, die neu dazugekommenen Untersuchungsprotokolle zu lesen. Admiral Nelson schnarchte dazu. Bei der Rückkehr von einer mitternächtlichen Spritztour nach einem langen, feucht–fröhlichen Abendessen war ein mit drei Ehepaaren besetztes Sportboot mit hoher Geschwindigkeit in die Felsen am Eingang des Naturhafens der schottischen Stadt Tarbert im Loch Fyne geknallt. Drei der Insassen waren ums Leben gekommen, die andern hatte schwere Verletzungen erlitten. Der tote Bootsführer hatte dreimal mehr Alkohol im Blut gehabt als erlaubt.

Ein üppig motorisiertes Großschlauchboot namens »Yellow Duck« hatte sich mit einer Ladung Feriengäste vor der Küste von Cornwall bei 25 Knoten Geschwindigkeit plötzlich in seine Bestandteile aufgelöst. Mehrere Insassen waren ins Wasser katapultiert worden, hatten aber gerettet werden können. Die fast fabrikneue Touristenschleuder – schon bei leichtem Wellengang wurden die dreizehn Passagiere bei dem hohen Tempo durchgeschüttelt wie in einer Knochenmühle – war fehlerhaft gefertigt und entlang der Längsachse ungenügend versteift gewesen.

Die Herstellerfirma hatte diverse Stabilitätstests gefälscht. Dem Bootsfahrer hatten einige Papiere gefehlt, die zum Pilotieren des Bootes berechtigten, und dem Hafenkapitän von St. Ives war das nicht aufgefallen, denn er hatte nicht gewusst, welche Genehmigungen erforderlich waren.

Ein nagelneuer deutscher Containerfrachter, der beinahe so groß war wie die »Palermo Express«, war wegen des Ausfalls der Hauptmaschine beim Anlegemanöver in die Docks von Southampton geknallt, dem Sitz der MAIB. Wie sich herausstellte, waren nach und nach alle vier Drucksensoren des revolutionären elektrohydraulischen Antriebs ausgefallen, bei dem die Schrauben nicht über eine lange Welle vom Schiffsdiesel gedreht wurden, sondern durch vom Diesel mit Strom versorgte Elektromotoren. Ersatz für die Anzeigeinstrumente fehlte, weil der südkoreanische Hersteller Lieferschwierigkeiten hatte.

Ohne Daten über den Hydraulikdruck konnte der Chefingenieur aber nicht mehr mit der Maschine umgehen, denn er hatte den nötigen Einführungskurs beim Hersteller nicht besucht und arbeitete nach der Devise Pi mal Daumen. Er deutete die Anzeigen diverser anderer Instrumente falsch und würgte die Maschine durch Bedienungsfehler ab. Er wusste nicht, dass es eine 24–Stunden–Hotline nach Südkorea gab, mit deren Hilfe er sich hätte Rat holen können. Außerdem waren die beiden Schlepper, die dem Pott bei seinem Drehmanöver beistehen sollten, zu schwach, um das große Schiff vor Schaden zu bewahren.

Nach Murphys Law war alles schief gegangen, was schief gehen konnte.

Es war immer dasselbe: Menschliches Versagen, Alkohol und technische Probleme. Aber es machte Spaß, die Protokolle zu lesen. Sie waren peinlich genau, und man konnte nachvollziehen, in welchen Schritten die Inspektoren vorgegangen waren. Es war spannende Lektüre, und ich vergaß den Ärger mit Laxmi völlig.

Ich genehmigte mir noch einen Drink. Ein vollbesetztes Ausflugsschiff war in Nottingham bei einer Nachtfahrt auf dem Hochwasser führenden Trent mit einer Brücke kollidiert und unter ihr eingeklemmt worden. Es hatte 25 Verletzte gegeben. Die Opfer waren zur Behandlung ins Georgian House in Alderney eingeliefert worden.

Ich riss meinen Kopf hoch, der nach vorne gefallen war und schreckte auf – zusammen mit Admiral Nelson, der mit einem vorwurfsvollen Maunzer floh. Ich war vor dem PC eingenickt! Aber halt! Was hatte ich da gelesen? Die Verletzten waren von Nottingham auf eine Kanalinsel gebracht worden? Das konnte nicht sein! Ich schaute auf den Bildschirm. Dort wurde in allen Einzelheiten geschildert, wie das Touristenboot ein Baugerüst an der Brücke gestreift hatte und darauf hin zum Spielball der Strömung geworden war. Von einem Georgian House war nirgends die Rede, auch nicht von Alderney.

Ich war plötzlich hellwach. Ich hatte eine Adresse auf einer Kanalinsel geträumt! Ich brauchte keine Minute, um mit Google festzustellen, dass auf Alderney tatsächlich ein Georgian House existierte. Natürlich war es kein Hospital, sondern ein Hotel.

War das ein Tipp von Ganesha? Zwar wusste ich nicht, was ein Hotel auf einem Eiland im Ärmelkanal mit der »Palermo Express« zu tun haben konnte, die auf der anderen Seite der Welt versunken war; aber das Stochern im Nebel wurde bei dieser Ermittlung ja mittlerweile zur Routine. Ich hatte keine Ahnung, auf welcher Fährte ich war; aber solange sie zum Ziel führte, war das okay. Laxmi hatte recht: Geduld war angesagt. Und Gottvertrauen.

Ich rief Laxmi an. Wie erwartet, war sie zunächst kratzbürstig und fauchte mich an. Wahrscheinlich dachte sie tatsächlich, ich wollte Süßholz raspeln und Abbitte leisten. Sie war aber sofort Feuer und Flamme, als ich ihr von der Botschaft erzählte. »Kapitän Shearer war ein leidenschaftlicher Segler und liebte die schwierigen Gewässer um die Kanalinseln«, rief sie aufgeregt. »Auf Guernsey, der Nachbarinsel von Alderney, hatte er ein Häuschen, in dem er im Sommer mit seiner Frau oft seinen Landurlaub verbrachte! Dort lag auch sein Boot!«

Die Süße war glücklich, dass sie mir helfen konnte. »Ich weiß das von meiner Freundin bei WW&W. Hogg hat Dossiers von allen Offizieren und dem indischen Chefingenieur der »Palermo Express« anfertigen lassen, und Saida hat an ihnen mitgearbeitet.«

Jetzt schlug mein Herz schneller. Erstmals deutete sich eine mögliche Verbindung zur »Palermo Express« an! Ich bat Laxmi, ein Bild der Kapitänsfrau und die Adresse ihres Hauses zu besorgen – oder, wenn möglich, die kompletten Dossiers. Ich sagte ihr, dass ich schon am nächsten Morgen nach Alderney fliegen würde, wenn ich einen Flug bekäme, dass ich per Handy erreichbar sei und wünschte ihr eine gute Nacht. Gern hätte ich ihr gesagt, dass ich sie liebte; aber das war heute nicht ratsam.

Was waren Menschen nur für komische Wesen! Ich dachte an Hogg – und grunzte unwillkürlich vor Unmut, obwohl diese Art Laut eher zu ihm als zu mir passte. Aber wie es aussah, würde ich zum ersten Mal in meiner Karriere von dem rosigen Fettwanst profitieren. Warum nicht? Skrupel hatte ich keine.