Markus Albers - Morgen komm ich später rein - Für mehr Freiheit in der Festanstellung

Der tägliche Weg zur Arbeit verschmutzt aber nicht nur die Umwelt, sondern macht auch unglücklich. Daniel Kahnemann, Nobelpreisträger für Wirtschaftswissenschaften, wollte 2004 herausfinden, wie sich die Stimmung von Menschen im Lauf eines Tages verändert. Er befragte 909 berufstätige amerikanische Frauen, bat sie ihren Tag in Abschnitte einzuteilen, einzuschätzen, wie sie sich in jeder Situation fühlten und dafür eine Punktzahl von 0 bis 10 zu vergeben. Am unangenehmsten erschien den Befragten die tägliche Fahrt zum Arbeitsplatz und zurück. Das Pendeln wurde mit nur 2,6 Punkten bewertet, nahm aber im Schnitt 1,6 Stunden in Anspruch. Die Deutschen haben auch nicht mehr Spaß an der Hetze zum Schreibtisch. Die Ökonomen Alois Stutzer und Bruno S. Frey haben aus den umfangreichen Daten des »Sozioökonomischen Panel« errechnet, dass die Lebenszufriedenheit proportional zur Länge des Arbeitsweges sinkt. Pendler, die eine Stunde zum Job brauchten, gaben auf einer Skala von 1 bis 10 eine um 0,31 Punkte niedrigere Lebenszufriedenheit an als jene, die nur zehn Minuten für den Weg zur Arbeit brauchten. Frey und Stutzer sprechen deshalb von einem »Commuting Paradox«, da die Menschen immer mehr Zeit für eine Tätigkeit aufwenden, die sich negativ auf ihr allgemeines Glücksempfinden auswirkt.

Zur Arbeit zu pendeln macht krank, müde und verursacht Stress. Eine 2006 von der Arbeiterkammer (AK) Wien in Auftrag gegebene Studie belegt das prägnant: Fünf von zehn der befragten Frauen und vier von zehn Männern empfinden das tägliche Pendeln als Belastung. Wer mehr als 90 Minuten für die Anreise zum Arbeitsplatz braucht, klagt bereits vormittags über Zeitdruck und Übermüdung. Bahn- und Buspendler leiden aufgrund langer Fahr- und Wartezeiten und häufigem Umsteigen an Erschöpfung. Am stärksten entnervt waren Arbeitnehmer, die täglich mit dem Auto zur Arbeit fahren. 39 Prozent gaben an, auf dem Weg ins Büro »eher hohen Stress« zu spüren. »Starke Belastungen können zu Bluthochdruck, Schweißausbrüchen und Konzentrationsmangel führen. Und am Abend sind Pendler oft müde, inaktiv, verschlossen und können ihre Freizeit nicht genießen«, so das Fazit von Sylvia Leodolter, Leiterin der AK-Verkehrsabteilung in Wien.

Als wäre all das nicht schon schlimm genug, spielt uns unser Gehirn beim Pendeln noch einen zusätzlichen Streich, denn der Weg zur Arbeit kommt uns noch länger vor, als er womöglich sowieso ist: Je öfter man eine Strecke zurücklegt, desto länger kommt einem diese vor. So wurden Studenten befragt, wie lang der Weg zur Uni sei. Wer schon länger studierte, schätzte die Distanz deutlich höher ein. Vermutet wird, dass wir uns mehr Orientierungspunkte einer Strecke einprägen, wenn wir sie häufiger zurücklegen und dass wir dadurch diese Strecke als länger empfinden.

Weil das Thema Pendeln so viele Menschen angeht, stürzen sich auch die großen Medien immer wieder darauf - voller Mitgefühl für die Betroffenen, doch in der Regel ohne Lösungsvorschlag. »Der ganz normale Pendler-Wahnsinn« titelte die Zeitschrift Stern in einer großen Geschichte 2007. »Stau, Stress, verlorene Lebenszeit. Eigentlich irre. Dennoch: für viele ein Leiden ohne Ausweg«, so die Zeitschrift. Das wäre natürlich eine ganz und gar deprimierende Analyse - zum Glück trifft sie nicht zu.

Allein zeitliche Flexibilisierung entzerrt den täglichen Pendelwahn. Wenn sich Stephen Alstrup morgens auf den Weg zur Arbeit macht, ist der Bahnsteig fast leer, die Abteile der S-Bahn ebenso.

Denn Alstrup, der seine eigene Softwarefirma namens Octoshape leitet, geht in der Regel erst zwischen elf und zwölf Uhr an den Schreibtisch. »Früher am Tag bin ich zu nichts zu gebrauchen«, erzählt er. »Da kann ich nur Kaffee trinken und in die Gegend starren.« Konsequenterweise hat sich der Däne Alstrup einer neuen sozialen Bewegung angeschlossen, die 2007 in seinem Heimatland gegründet wurde: Die »B-Society« kämpft für die Rechte der Spätaufsteher. Wenn Alstrup gegen 11.30 Uhr ins Büro kommt, ist meist nur ein Mitarbeiter dort, der tatsächlich gern früh aufsteht - der einzige A-Typ bei Octoshape - sowie vielleicht noch ein extremer Nachtarbeiter, der gerade seine Spätschicht beendet. Alle anderen kommen, wann sie mögen, teils erst um 15.30 Uhr, jeder nach seinem eigenen Rhythmus. Durch den morgendlichen Berufsverkehr müssen sie sich garantiert nicht drängeln.

Nicht nur den Arbeitsbeginn zu verschieben, sondern Arbeitnehmer ganz vom täglichen Weg ins Büro zu erlösen, würde eine unfassbare Emanzipation des Menschen von den täglichen Einschränkungen in Raum und Zeit bedeuten. Es würde den allmorgendlichen Horror in überfüllten U-Bahnen und Bussen ebenso vermeiden wie Verkehrsstaus im Berufsverkehr. Im Schnitt 2.500 Kilometer Arbeitsweg spart jeder, der sonst mit dem eigenen PKW ins Büro fährt, wenn er stattdessen auf Telearbeit umsteigt. Würden genügend Arbeitnehmer von zu Hause arbeiten, führte das zu einer deutlichen Abflachung der Verkehrsspitzen.

Die britische Telework Association hat sich genau das zum Ziel gesetzt. Gegründet 1993, ist sie Europas größte Lobbygruppe mit dem ausschließlichen Ziel, alle möglichen Formen von Telearbeit zu befördern - also Arbeit, die von zu Hause oder unterwegs aus getan wird. Die Telework Association hat über 7.000 Personen und Organisationen als Mitglieder und gerade wieder eine Petition an die britische Regierung gerichtet, Telearbeit stärker zu unterstützen. Ein Hauptargument: »Sie kann ein effektiveres und populäreres Mittel sein, Verkehrsstaus und Luftverschmutzung zu reduzieren als Maut und Vignetten - vorausgesetzt, die Regierung will tatsächlich das Verhalten der Menschen ändern und nicht lediglich mehr Steuern einnehmen.«

Ihr holländisches Pendant, die E-work Foundation, ist da schon einen Schritt weiter. Gesponsert von Großkonzernen wie der Rabobank und dem Netzwerkausrüster Cisco, führte nicht zuletzt ihre politische Einflussnahme dazu, dass die traditionell liberalen und fortschrittlichen Niederlande weltweit die meisten Telearbeiter haben: Nach Angaben der E-work Foundation waren es im Jahr 2007 21 Prozent der arbeitenden Bevölkerung, im Vergleich zu 17 Prozent in den USA und 7 Prozent im EU-Durchschnitt. Die Mission der holländischen Lobbyisten steht dennoch erst am Anfang: »Wir werden unsere Anstrengungen fortsetzen, Telearbeit zu verbreiten«, so verkündet die 1995 aus einem Anti-Stau-Projekt des Verkehrsministeriums entstandene Stiftung auf ihrer Website: »Denn Verkehrsstaus und die Anzahl von Fahrzeugen auf den Straßen nehmen zu, während technische Infrastruktur wie UMTS und Breitband das E-working immer einfacher werden lassen.«

Auch deutsche Forscher sehen die Lösung des Dilemmas in flexibleren und freieren Arbeitsweisen: Prognosen des Berliner Instituts für Zukunftsstudien und Technologiebewertung sagen voraus, dass bei konsequenter Nutzung neuer Kommunikationstechnologien innerhalb von zehn Jahren der Berufsverkehr in Deutschland um bis zu 30 Prozent sinken könnte. Eine Million Telearbeitsplätze, so das Institut der deutschen Wirtschaft in Köln, würden den Verkehr um jährlich vier Milliarden Kilometer Fahrleistung entlasten.

Weder historisch noch biologisch sind wir dazu verdammt, uns jeden Morgen zur gleichen Zeit aus dem Bett zu quälen, um an einen Schreibtisch am anderen Ende der Stadt zu kommen. Das Büro ist eine gewachsene Kulturtechnik, und unterliegt als solche der ganz normalen Evolution sozialer Normen. Auch wenn es natürlich lange Zeit viele gute Gründe gab, ins Büro zu gehen: Hier fanden wir die Arbeitsmittel, die wir uns zu Hause niemals hätten leisten, geschweige denn Platz für diese schaffen können. Hier gab es den Kopierer, den wir täglich benutzten, die Akten, in die wir schauten, die Ablagen und Archive mit denen wir arbeiteten, und die Kollegen, mit denen wir den Tratsch vom Wochenende austauschen mussten.