Álvaro González de Aledo Linos - La vuelta a España del Corto Maltés

Entre los preparativos del viaje están los aparejos de pesca. Nosotros no somos pescadores, porque para pescar hay que saber y dedicar la navegación a ello. No suele dar resultado navegar a vela y como asunto de menor importancia pescar. Hay que saber qué señuelo utilizar, a qué profundidad, a qué velocidad, en qué zona y hora del día, etc. Esto hace que ya de partida las expectativas en este campo sean escasas. Por otra parte solo podemos dedicarnos a la pesca al curricán o “cacea”, o sea navegando y remolcando un señuelo con forma de pececito. El aparejo que llevábamos era para bonitos, pensando que por lo menos compensase si se pescaba algo; lógicamente hay que sacar otro permiso, aparte del de pesca desde embarcación, específico para túnidos. Por el camino algún día sustituimos el señuelo de bonitos por un “rapala” de silicona para otro tipo de peces, cuando íbamos más cerca de la costa. Llevamos esta cacea aproximadamente el 10% de los días y no capturamos ningún pez. No solo eso, sino que nos dio problemas en la inspección policial que nos hicieron en Portugal, como contaremos más adelante. O sea, que la experiencia en este terreno ha sido nefasta.

Respecto a la cartografía, hemos llevado en papel las guías Imray de toda la península, el derrotero español y el francés de España y Portugal, las cartas españolas de todo el Cantábrico, el libro “La navegación por el Río Guadalquivir” de Ricardo Franco Santos de 1981 (un incunable ya descatalogado del que conseguimos una fotocopia) y en formato electrónico la carta Navionics Gold XL-9-46XG de Europa y Norte de África. Las guías Imray son muy útiles pero adolecen de parcialidades (como sacar conclusiones generales de una sola visita a un puerto) y de no estar completamente actualizadas, pues son de hace 4-7 años, y los puertos y marinas han evolucionado mucho (nos hemos encontrados espigones y hasta puertos enteros nuevos que no estaban en las guías). La carta Navionics ha sido más exacta y actualizada, pero más difícil de consultar y comentar en una sobremesa (hay que estar encima del plotter) y carece de los aspectos no puramente geográficos como costumbres, meteorología, festividades, anécdotas y curiosidades, que sí tienen las guías Imray.

Las comunicaciones en un barco son una parte importante de la seguridad de las personas y del propio barco. En tierra, ante cualquier problema siempre podemos abandonar nuestra casa o nuestro coche y estamos en mayor o menor grado comunicados, siempre hay alguien cerca que te puede ayudar. Pero en el mar estamos aislados y ante una avería, una vía de agua, un incendio, etc. la supervivencia depende básicamente de pedir y recibir ayuda (un remolque, salvamento con un helicóptero, etc.) por lo que las comunicaciones son vitales. Los teléfonos móviles tienen una cobertura limitada debido a su escasa potencia de emisión (1 W) normalmente 5 o 6 millas dependiendo de la altura a la que se encuentren las antenas de telefonía. Para garantizar la comunicación en todo momento, el Corto Maltés llevaba una emisora de VHF de banda marina de 25 W de potencia. El alcance depende de la altura de las 2 antenas entre las que se da la comunicación ya que el límite la pone la curvatura de la Tierra. Normalmente las estaciones de radio costeras tienen sus antenas en puntos elevados. El alcance suele estar entre 20 y 80 millas, según la situación de las antenas. En los barcos oceánicos se utiliza la onda corta, que al “rebotar” en la ionosfera puede salvar el obstáculo que supone la propia Tierra. Si fuera plana... con el VHF sería suficiente.

En los veleros se suele poner la antena en el tope del mástil para ganar alcance, pero tiene el inconveniente de que si en un temporal el palo se parte y se va al agua te encuentras en una situación muy apurada, y sin posibilidad de pedir ayuda ya que la antena también está en el agua y con el cable roto. Además, en al canal de Midi tendríamos que poner el palo horizontal, lo que expone a las antenas a los golpes en las esclusas. En el Corto Maltés la antena va en popa, un poco más alta que el candelero del balcón. Está despachado para navegación de hasta 12 millas de la costa que es una distancia pequeña para la radio. Es preferible asegurar las comunicaciones antes que aumentar el alcance. Por otra parte, los Centros de Salvamento disponen de sistemas de triangulación de forma que, en la pantalla de su ordenador, ven la posición del barco que está emitiendo y pueden socorrerte aunque tú no sepas el punto exacto donde estás. Y como ventaja extra es obligatoria la escucha del canal 16, por lo que es fácil que cualquier embarcación próxima pueda escuchar tu llamada de socorro.

Además, llevábamos un teléfono móvil con conexión a Internet, que transmite la posición a intervalos regulares (si no pierde la red) y puede verse la situación del barco en una página de Internet. Y por último, un equipo en la banda de radioaficionados de VHF/UHF, con el que hacíamos algunos contactos con colegas de las zonas por las que pasábamos. En este equipo también estaban memorizadas las frecuencias de los repetidores de la red REMER de protección civil, que tienen gran cobertura, y que afortunadamente no usamos en todo el viaje.

Uno de los tripulantes es médico, por lo que os podéis imaginar que el botiquín iba bien surtido. Llevábamos hasta bisturíes, suturas, collarín de inmovilizar el cuello, férulas de dedo para posibles fracturas (es típica la fractura de un dedo del pie por andar descalzo por la cubierta) etc. Para no seguir con la lista, el botiquín era una maleta de unos 7 kg. Afortunadamente solo se usó ocasionalmente el analgésico para el dolor de cabeza, las tiritas, el desinfectante y la pomada para las picaduras. Igualmente resultaron muy útiles el repelente de mosquitos y el filtro solar.

Los aspectos administrativos de un viaje de este tipo son muy importantes y no deben descuidarse porque pueden dar problemas. Respecto al seguro del barco, el del Corto Maltés especificaba que “cubrirá España, sus ríos y lagos, el mar Mediterráneo, y fuera de este hasta 200 millas del litoral español o portugués, y las travesías entre la península y Canarias”. No quedaba claro si cubría las aguas interiores de Francia, para los canales, por lo que hicimos la oportuna consulta con contestación por escrito, donde quedó claro que sí estaban incluidos.

Respecto al despacho del barco, decidimos ampliarle de la zona de navegación 5 (hasta 5 millas) a la 4 (hasta 12 millas). Tal vez no hubiera sido estrictamente necesario para la navegación costera que planificábamos, pero tuvimos en cuenta los posibles “atajos” en línea recta en los grandes golfos, y la posibilidad de ir a las islas Columbretes. También añadimos al equipamiento previo una radio VHF fija de 25 W, que ya no precisa llamada selectiva digital desde el Real Decreto 1435/2010 (teníamos un walkie-talkie portátil de 5 W) 6 cohetes con luz roja, 3 bengalas de mano, una señal fumígena flotante, compás, prismáticos, campana para hacer señales sonoras en caso de niebla, linterna estanca, reflector radar y balde contra incendios. Parte de este equipamiento ya estaba a bordo aunque no fuera obligatorio previamente. Una vez añadido, tuvimos que pasar una nueva inspección.

Desde el punto de vista impositivo es importante llevar a bordo, al navegar por otro país (íbamos a hacerlo por Portugal y Francia) el certificado del IVA del barco. Si no se lleva a bordo y te lo solicita la autoridad aduanera del otro país puedes verte obligado a pagarlo de nuevo en el momento, so pena de no poder seguir tu viaje. Para un barco comprado de segunda mano como el Corto Maltés, se trataría del certificado del Impuesto de Transmisiones Patrimoniales que es el equivalente al IVA entre particulares. Igualmente hay que llevar las facturas de electrónica de a bordo por el mismo motivo (demostrar haber pagado el IVA). En nuestro caso disponíamos de todo ello y, para el caso particular del plotter que nos habían donado, llevábamos un certificado de que nos lo habían regalado; como no nos lo pidieron no podemos asegurar si eso habría sido suficiente.