Álvaro González de Aledo Linos - La vuelta a España del Corto Maltés

Pero en nuestro caso lo que nos hace disfrutar es precisamente “navegar”, salir del puerto y disfrutar de la soledad y el silencio del mar, y los trabajos de mantenimiento son la obligación necesaria. Pero además la bahía de Santander tiene unas peculiaridades que añaden valor a los barcos pequeños, especialmente con orza abatible y fueraborda. El calado de la bahía es pequeño y va disminuyendo por la acumulación de arena, hasta el punto que se ha pronosticado su colmatación en este siglo si no se toman medidas, que pasan fundamentalmente por no seguir ganando terreno al mar e incluso devolverle antiguas zonas inundadas. Para las salidas de un día los barcos de quilla fija deben navegar a motor por la canal (dragada para los mercantes) hasta salir a mar abierto y allí dar bordos sin destino fijo. La orza abatible te da acceso a multitud de islotes, calas y sitios recónditos que aún existen en la bahía de Santander, y te permite utilizar íntegramente las 6 x 3 millas náuticas que más o menos mide nuestra bahía. Teniendo en cuenta los imprescindibles bordos de la navegación en ceñida y la velocidad media de los cruceros pequeños (3-5 nudos) esas distancias son las accesibles en las navegaciones de un día, y te permiten practicar todas las maniobras de navegación y fondeo en pocas horas. Por su parte el motor fueraborda es simple, no deja olores en la cabina que facilitan el mareo, y en caso de avería su reparación o sustitución provisional son sencillas, evitando la pérdida de días de navegación. Y con un velero de 6-7 metros se pueden también hacer navegaciones cortas de puerto a puerto, pues las incomodidades de su reducido tamaño se aguantan bien en periodos de una semana. Pero siempre estaba latente la duda de si uno de nuestros barcos serviría para una navegación larga, como la vuelta a España.

El “Corto Maltés” es un Tonic 23 del astillero Jeanneau diseñado por Philippe Harlé en 1985, del que se produjeron unas 1.100 unidades hasta 1991 en que dejó de fabricarse. Durante años fue el barco de crucero elegido por la famosa escuela de vela de las islas Glénan, en Francia, lo que dice mucho de sus cualidades marineras. Aunque existe un modelo de quilla fija, nuestra versión es la de orza abatible dentro de un quillote, y las medidas de este modelo son eslora 6,90 m, manga 2,41 m, y calado 0,70 m con la orza subida y 1,38 m con la orza bajada. La orza es de hierro y al subirla bascula hacia atrás dentro del quillote, lo que unido al hecho de que el principal lastre es el propio quillote que la acoge, de 450 kg, hace que el barco navegue perfectamente con ella subida sin perder nada de su estabilidad. La altura de la cabina al pie de la escalera, justo debajo de la tapa del tambucho cerrada, es de 1,77 m, algo excepcional para un barco de esta eslora, lo que permite permanecer de pie a un adulto para vestirse y para cocinar. Además el barco tiene a proa de la cabina un amplio ventanal por el que se observa el horizonte y el rumbo desde el interior de la cabina, lo que es un argumento de seguridad en la navegación con mal tiempo pues permite permanecer en el interior.

La cocina está a babor de la escalera. Es una cocinita de camping gas con un fregadero de un seno, dotado de bomba de agua manual desde un depósito de 25 litros, posteriormente suplementado con otro hasta 40 litros. También tiene un enorme cofre de apertura superior para colocar la nevera de hielos, que desagua en la sentina.

A estribor de la escalera tiene un espacio “baño” separado de la cabina por una puerta, donde se ubica un retrete químico, un lavamanos sin desagüe (es una especie de palangana que luego se vacía por la cocina, evitando un pasacascos) y unas perchas para la ropa de agua mojada que drenan a la sentina. Tiene una mesa de cartas completa y grande a estribor, mirando a popa, una cama bretona en proa que se prolonga con los bancos laterales de la cabina, y otra cama doble en popa a babor, debajo del suelo de la bañera. El espacio bajo el banco de estribor está ocupado por un enorme cofre al que se accede desde la bañera. El motor es fueraborda pero dentro de un pozo bajo el banco de estribor, a popa del cofre antes mencionado. El timón es de fibra, articulado en el espejo de popa, y se puede elevar unos centímetros de modo que al subir la orza quede al mismo nivel que el extremo inferior del quillote y no se golpee con los bajos fondos si se navega con la orza subida.

El barco puede vararse con ayuda de puntales apoyado en el quillote, pero cuando lo compramos, el propietario anterior no los tenía y nunca lo hemos varado. Además, en fondos arenosos y fangosos al vararlo podría bloquearse la orza en posición subida. Si el barco apoya todo su peso (1.300 kg) en el quillote y se incrusta una piedra o una concha entre la orza y su caja, es posible que luego la orza no descienda por su peso y sea muy difícil destrabarla. Hay que decir que el astillero lo tiene previsto, y ha practicado un agujero en la esquina de la orza que queda fuera al subirla. En él puede atarse una filástica y tirar hacia abajo buceando, o en el peor de los casos hacerla firme al fondo y esperar el tirón de la marea al subir; personalmente nunca nos ha hecho falta recurrir a ello. Por otra parte, el sistema de izado (basculando hacia atrás) es muy seguro para navegar sobre los arenales, pues si se toca fondo la orza cede suavemente y se introduce poco a poco en su caja. Por tanto este barco reúne casi todas las características que hemos mencionado para navegar por la bahía, con una gran habitabilidad para su eslora.

Un inconveniente se deriva de la posición del motor en un pozo. Hay que decir que para navegar con mal tiempo es ventajoso, pues los fuerabordas en el espejo de popa suelen quedar con la hélice al aire cuando hay mar formada, haciendo ingobernable al barco y poniendo en peligro la propia mecánica por el exceso de revoluciones al faltar la resistencia del agua. Como el pozo adelanta la posición de la hélice casi un metro, este problema desaparece. A cambio, el motor no gira sobre su eje y toda la maniobra debe hacerse con el timón. Como está situado lateralmente, el flujo agua de la hélice no actúa sobre la pala del timón y es muy lento de reacciones. Además, su posición de tiro lateral (en estribor) hace que el barco derive hacia babor tanto en marcha avante como, sobre todo, en marcha atrás si no tiene un poco de arrancada, lo que dificulta las maniobras en puerto. Con el tiempo uno aprende las reacciones de su barco y, en nuestro caso, la solución es acelerar fuerte para que coja un poco de arrancada, y entonces volver al ralentí y maniobrar. Otro inconveniente es que la cola del fueraborda está permanentemente en el agua, lo que hace preciso el mantenimiento con una patente para colas, la renovación más frecuente de los ánodos, la limpieza habitual del escape y de la rejilla de entrada de agua, etc.

Después de navegar juntos durante varios años, nos planteamos hacer realidad el reto de dar la vuelta a España en este barco. Muchas “vueltas a España” son en realidad un viaje inconcluso que partiendo de un puerto del País Vasco finaliza en Cataluña. Nuestra idea era circunnavegar completamente la península saliendo de Santander hacia el Oeste, bajar por Portugal aprovechando la corriente de dirección Sur y los alisios portugueses que también soplan hacia el Sur, cruzar el estrecho de Gibraltar, ascender por el Mediterráneo hasta Francia, y allí utilizar el canal de Midi o canal de los Dos Mares para volver al golfo de Vizcaya. Por tanto se trataría de una circunnavegación completa, volviendo al punto de destino sin abandonar el barco, cosa solo posible en barcos de calado pequeño ya que el canal de Midi está dragado a solo 1,50 metros. Pero precisamente los barcos pequeños que tienen facilidad para atravesar el canal de Midi no se arriesgan al resto de la travesía, que incluye el peligroso descenso de Galicia y Portugal. Tras más de un año de madurar la idea y resolver algunos problemas prácticos que comentaremos en las páginas siguientes, pusimos fecha al intento: sería entre los meses de mayo y agosto de 2012, dedicando el invierno 2011-2012 a los preparativos del barco y a nuestra situación laboral y familiar para el intento. En este libro se cuenta esta navegación, que finalmente realizamos con éxito, los preparativos, su desarrollo, las anécdotas del viaje, y se exponen algunas conclusiones sobre las posibilidades de los barcos pequeños para realizar grandes navegaciones.

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