Marta Fata - Mobilität und Migration in der Frühen Neuzeit

Versuchten Portugiesen und Spanier im 15. und 16. Jahrhundert ihre Kenntnisse über die Seewege mit den dort herrschenden Strömungs- und Windverhältnissen als Staatsgeheimnisse zu bewahren, so waren diese zur Zeit der Ausweitung der Schifffahrt nicht sehr lange zu verheimlichen, zumal die Bemannung der zahlreichen Schiffe ohne fremdes seemännisches Personal nicht möglich war. Ein Großteil der Seemänner der 1602 gegründeten Niederländischen Ostindien-Kompanie etwa kam aus ganz Europa. Es entstand ein für die gesamte Frühe Neuzeit charakteristischer internationaler Migrations- und Arbeitsmarkt für Seeleute. Handelsgesellschaften und Reedereien warben nicht nur um freiwillige Seeleute, sondern rekrutierten seemännisches Personal auch mit Gewalt.

Gewaltsam wurde auch ein Großteil der Ruderer auf den Galeeren im Mittelmeerraum rekrutiert. Alle Meeresanrainer setzten Kriegsgefangene oder eigene und von anderen Staaten gekaufte Strafgefangene als Galeerenruderer ein. So gab es unter den Ruderern der venezianischen Flotte wegen ihrer Konfession verurteilte Hugenotten aus Frankreich oder Protestanten aus den österreichischen und ungarischen Gebieten wie auch wegen Diebstahl, Raub und Mord Verurteilte aus deutschen Reichsstädten und Territorialstaaten.

Hans Staden nutzte um die Mitte des 16. Jahrhunderts die rege Küstenfahrt, die schon seit der Hansezeit den Ostseeraum, die skandinavischen und deutschen Nordseeküsten mit den englischen, französischen und iberischen Hafenstädten verband und sich in der Frühen Neuzeit weiterentwickelte. Auch die Binnenschifffahrt hatte ständig neue Wege zu beschreiten. In den Niederlanden etwa entstand ein dichtes Netz von Kanälen und Wasserwegen, aber auch in den deutschen Territorialstaaten nutzte man schon früh die Flüsse für den gleichzeitigen Waren- und Personenverkehr. Zwischen Mainz und Frankfurt am Main beispielsweise fuhren ab 1600 täglich verkehrende Marktschiffe. 1789 reiste der dänische Schriftsteller Jens Bagessen zwischen Kohl, Erbsen und Rüben auf diesem Schiff zusammen mit „etwa zweihundert Personen beiderlei Geschlechts, aus verschiedenen Völkerschaften, allen Ständen und allen Religionen. Deputierte, Kaufleute, Soldaten, Bauern, Juden, Rattenfänger, Pfarrer, Werber, Handwerker, Komödianten, Frauen, Mädchen und Krebsweiber“.[49]

Der von Bagessen beschriebene Tumult der Passagiere ist nicht nur ein Beleg für die Mobilität der Menschen und die massenhafte Zunahme des Reisens in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts, sondern zugleich für dessen beginnende Egalisierung, da Vertreter aller Stände als gleichbehandelte Passagiere unterwegs waren. In den meisten Fällen reisten jedoch Adelige und betuchte Bürger nach wie vor mit eigenen Transportmitteln, und auf den größeren Schiffen wurden Arme und Reiche durch für sie eigens errichtete Schiffsdecks getrennt.

Die Belastung der Fahrt mit Zöllen, die saisonale Befahrungsmöglichkeit der Flüsse und die meistens in eine Richtung verlaufende Talfahrt stellten Hindernisse für längere Fahrten dar. Nur im Fall von größeren Warenmengen war der Wasserweg gegenüber dem Landweg rentabler: so etwa beim Holztransport aus dem Schwarzwald für die niederländischen Schiffswerften und Städtebauten auf dem Rhein oder bei der Verlegung der Truppen des Schwäbischen und des Bayerischen Reichskreises an die ungarische Türkenfront im 17. Jahrhundert auf der Donau. Dennoch waren längere Fahrten auf den größeren Flüssen auch für Passagiere in der Regel die bequemere Art des Reisens. Auf der Donau wurde 1696 die planmäßige Schifffahrt zwischen Regensburg und Wien eingerichtet, 1712 folgte Ulm mit seinen bis Wien verkehrenden Ordinarischiffen, als die große Auswanderungswelle nach Ungarn eingesetzt hatte.

Gegenüber dem Schiff, das pro Tag bis zu 200 Kilometer zurücklegen konnte, war die Fahrt auf dem Landweg mit dem Wagen, der lediglich 20 Kilometer pro Tag fahren konnte, unverhältnismäßig langsamer. Sogar ein Fußgänger schaffte je nach Wegbeschaffenheit und Wetterlage 30 bis 50 Kilometer an einem Tag. Dennoch gehörte dem Wagen auf Europas Straßen die Zukunft. Frachtwagen, die dem Nah- und Ferntransport von Gütern aller Art dienten, wurden in der Frühen Neuzeit immer sicherer und größer und konnten bei guten Straßenverhältnissen Warenmengen zwischen vier und acht Tonnen transportieren. In Frankreich wie auch in den deutschen Territorialstaaten wurde der Transport auf Rädern bis ins 18. Jahrhundert hinein durch anliegende Bauern im Nebenerwerb oder als Frondienst geleistet. Nicht selten spezialisierten sich mit der Zeit ganze Gemeinden auf den Transport von Gütern und Personen.

Parallel zum Gütertransport entwickelte sich auch der Personenverkehr mit dem Wagen. Für die Mobilität auf den Landwegen war der seit dem 16. Jahrhundert allmählich erfolgte Mentalitätswandel des männlichen Adels von großer Bedeutung, der neben dem Reiten die Beförderung per Wagen als standesgemäß akzeptierte. Dieser Wandel begann nach den Quellen in Ungarn. Die aus leichtem Holz gebaute und deshalb eine hohe Elastizität und Bequemlichkeit aufweisende ungarische Kutsche ( kocsi ) erlangte dort eine so große Beliebtheit, dass den Militärdienst leistenden Adeligen in einem königlichen Dekret von 1523 bedeutet werden musste, nicht mit der Kutsche, sondern zu Pferd ins Feldlager zu ziehen. Der ungarische Wagentyp wurde europaweit übernommen und für den Personenverkehr weiterentwickelt. Zunächst noch von Fürsten und dem Hochadel zu offiziellen Anlässen benutzt, wurde die Kutsche in italienischen Werkstätten aufwendig und prachtvoll ausgestattet. Im 17. Jahrhundert von Ludwig XIV. gefördert, entstand in Frankreich ein wichtiges Zentrum des Kutschenbaus. Die Kutsche erhielt jetzt eine mit Türen und Fenstern versehene geschlossene Kabine, die den Reisenden vor den Unbeständigkeiten der Witterung und dem Staub der Wege schützte. Seit der Mitte des 18. Jahrhunderts spielte auch Großbritannien eine führende Rolle bei der technischen Entwicklung und der Massenproduktion der Kutsche. Die große Beliebtheit dieses Transportmittels in den Städten zeigte sich in der Entstehung der ersten Mietkutschenunternehmen in London und Paris. In England verkehrten zwischen den Städten bald auch coaches und wagons , die bis zu 20 Personen auf einmal beförderten.

Mit der Verschmelzung der gewerblichen Personenbeförderung und der Post im 17. Jahrhundert erfolgte im Personenfernverkehr ein Durchbruch. Ende des Jahrhunderts waren bereits alle großen Städte im Alten Reich durch kaiserliche, territoriale oder private Postbeförderungssysteme miteinander verbunden, die verschiedene Bereiche der Beförderung von Briefen, Kleingütern und Personen bündelten. In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts setzte sich dann das Postkutschenwesen eindeutig durch. Durch das System der Posten, d. h. der Stationen für den Wechsel der Pferde, und die Einrichtung von festen Routen und unabhängig von der Tagesnachfrage eingehaltenen Abfahrtszeiten wurde die Reise planbar und nicht zuletzt auch schneller. So konnte in Zedlers Universallexikon festgehalten werden: „Wer geschwinde reisen will, nimmt die Post.“[50] Die Geschwindigkeit hatte allerdings ihren Preis und dieser war nicht für jedermann erschwinglich. So kostete eine einfache Fahrt zwischen Hamburg und Berlin im 18. Jahrhundert ziemlich konstant neun Taler, was dem Monatsverdienst eines Maurergesellen gleichkam.

Schnelligkeit war größtenteils von den Straßenverhältnissen abhängig und diese ließen trotz erster großer Anstrengungen beim Chausseebau im 18. Jahrhundert noch viel zu wünschen übrig. Bis in die zweite Hälfte des 18. Jahrhunderts waren die Trassen der Fernwege in der Regel unbefestigt, was dazu führte, dass die Räder der Wagen und Postkutschen Spurrillen im Untergrund der Straßen hinterließen und sich stellenweise Hohlwege herausbildeten, die vor allem bei schlechtem Wetter die Fahrt erheblich einschränkten.