Marta Fata - Mobilität und Migration in der Frühen Neuzeit

Von den Schwarzen afrikanischer Herkunft im Alten Reich schlugen einige eine bemerkenswerte Laufbahn ein. Der vielleicht berühmteste unter ihnen wurde Angelo Soliman aus dem Volk der Kanuri im Nordosten Nigerias. Er wurde als Kind verschleppt und nach Messina verkauft, wo ihn seine Herrin taufen, erziehen und studieren ließ. Von Fürst Joseph Wenzel von Lichtenstein gekauft, eröffnete sich für Soliman der soziale Aufstieg. Er wurde zu einem der Erzieher des Prinzen Alois I. und zum Mitglied der Freimaurerloge „Zur wahren Eintracht“, in der am Wiener Kaiserhof wirkende Gelehrte und Künstler versammelt waren. Auch Kaiser Joseph II. schätzte die Gesellschaft des gebildeten Afrikaners. Dies alles hinderte die Wiener Gesellschaft allerdings nicht daran, nach Solimans Tod 1796 seine Haut zu präparieren und ihn bis 1806 im Kaiserlichen Naturalienkabinett als halbnackten Wilden mit Federn und Muschelkette auszustellen.

Fast zeitgleich mit der Expansion der Europäer in Amerika expandierte das Moskauer Reich nach Asien in Richtung Sibirien. Die staatliche Durchdringung des Gebietes vom Ural bis nach Kamtschatka erfolgte nicht nur planlos, sondern auch sehr langsam. Im 16. und 17. Jahrhundert wurden zunächst befestigte Orte für den lukrativen Pelzhandel, insbesondere mit Zobelfell, gegründet, in denen neben Pelzjägern und -händlern Staatsbedienstete und Soldaten angesiedelt wurden. Ihnen folgten Bauern, Handwerker und Priester. Allerdings konnte Sibirien anders als Amerika wegen seiner extremen klimatischen Verhältnisse und der schlechten Verkehrsmöglichkeiten auch im 18. Jahrhundert nicht zu einem begehrten Einwanderungsgebiet werden. Auch die meisten Staatsbediensteten verließen Sibirien nach ihrer Dienstzeit, wenn sie konnten, und kehrten in den europäischen Teil des Zarenreichs zurück. Dem Mangel an freiwilligen Auswanderern, der die politische und ökonomische Inbesitznahme Sibiriens erschwerte, versuchte das Zarenreich durch die Verbannung von Verurteilten nach Sibirien entgegenzuwirken. Diese schon am Ende des 16. Jahrhunderts beginnende Praxis wurde im 17. Jahrhundert auf immer mehr Gruppen erweitert. Nicht nur politisch Unerwünschte, Kriminelle oder religiös verfolgte Altgläubige wurden nach Sibirien verbannt, sondern auch aufständische Bauern und Kriegsgefangene wurden dorthin deportiert. Ab 1703 verhängte das Zarenreich auch Haftstrafen als zeitlich begrenzte oder lebenslängliche Zwangsarbeit in Sibirien.

Mithilfe ihrer Navigations- und Schiffstechnik erkundeten die Europäer seit dem letzten Drittel des 15. Jahrhunderts permanent neue Gebiete, legten große Entfernungen zurück und unternahmen lange Reisen. Immer mehr Menschen überquerten auch den Atlantik. Das Schiff, auf den Illustrationen in den Amerika-Berichten, auf den See- und Landkarten oder in Form von kunstvollen Objekten dargestellt, wurde zum Inbegriff der neuen Zeit (vgl. Abb. 3).

Fallbeispiel: Das Schlüsselfelder-Schiff (Abb. 3)

Das Schiff symbolisierte um 1500 ganz im Sinne der mittelalterlichen Vorstellung noch immer die transzendente Pilgerreise des Christen auf Erden. Zugleich stand es auch für das Verkehrs- und Transportmittel, durch das die Umsegelung der Welt und transkontinentale Wanderungen erst möglich wurden. Es versinnbildlichte die tatsächliche Aneignung der Welt und somit die mentale Überschreitung der Grenzen, wie sie noch für das Mittelalter konstitutiv gewesen waren. Der aus vergoldetem Silber angefertigte Tafelaufsatz aus Nürnberg, das eine zeittypische Karacke mit insgesamt 74 Figuren als Besatzung und Passagiere darstellt, ist ein repräsentatives Trinkgerät. Es wurde zur Zierde einer festlichen Tafel bestimmt und demonstrierte Status und Reichtum seines Eigentümers.

Abb. 3 Das Schlüsselfelder-Schiff, Nürnberg um 1503.

Voraussetzung der stetig zunehmenden Wanderungsbewegungen bildeten erschlossene Seewege, kontinentale Wasser- und Landstraßen und die auf ihnen verkehrenden Verkehrs- und Transportmittel. Die beiden wichtigsten Transportmittel für Waren und Menschen in der Frühen Neuzeit, das Schiff und der Wagen, wurden schon seit der Antike benutzt, erfuhren aber durch die Dynamik der Wanderungsbewegungen in der Frühen Neuzeit einen gewissen Modernisierungsschub.

Entscheidend für die Entwicklung der Hochseeschifffahrt wurde einerseits die Verwendung von Dreimastern mit variabler Besegelung, die das Kreuzen gegen den Wind und somit die Hochseeschifffahrt überhaupt erst ermöglichten, andererseits der Übergang zur Kraweelbeplankung der Schiffe, die eine bessere Dichtigkeit bewirkte und den Bau größerer Schiffe ermöglichte. Im ausgehenden 15. Jahrhundert war die portugiesische Karavelle der bekannteste Schiffstyp dieser Bauweise, mit der eine Reise über den Atlantik etwa zwei bis drei Monate dauerte. Als die kleineren Karavellen für den regelmäßigen Transport und die sichere Fahrt nicht mehr ausreichten, entwickelte man in Spanien gegen Ende des 16. Jahrhunderts die Galeone. Bei diesem neuen Schiffstyp handelte es sich um ein hochseetaugliches Transport- und Kriegsschiff, das schnell und wendig war. Rumpf und Aufbauten erhielten allerdings infolge der zunehmenden Warentransporte zwischen Südamerika und dem Mutterland eine Übergröße, die das Schiff schwer manövrierbar machte.

Im 17. Jahrhundert führten die Niederländer wichtige Innovationen in der Seefahrt ein. Der von ihren Schiffsbauern entwickelte neue Schiffstyp, die Fleute, war aus leichterem Holz und streng nach Zweckmäßigkeitskriterien gebaut. Sie leitete zugleich auch die Standardisierung des Schiffsbaus ein, was die Herstellungszeit von einem Jahr auf vier Monate reduzierte – kein Wunder, dass viele Handwerker aus Europa unterwegs waren, um in einer der niederländischen Werften Arbeit zu finden und die neue Technologie zu erlernen. Unter ihnen war sicherlich der russische Zar Peter I. der berühmteste, der seine Flotte ausbauen und modernisieren wollte und deshalb inkognito als Handwerker in Zaandam und Amsterdam arbeitete. Die Serienherstellung der Schiffe führte zu einer erheblichen Senkung der Produktions- und Betriebskosten, wodurch der Massentransport von Waren rentabel wurde, was zugleich auch dem Personenverkehr zugutekam. Im 18. Jahrhundert wurden die Schiffstypen durch die Engländer weiterentwickelt. Ihre Fregatten und größeren Linienschiffe machten Großbritannien zur Seemacht und zu einer der führenden Handelsmächte.

Als Passagier auf einem Schiff reiste man allerdings sehr unbequem. Um die Mitte des 18. Jahrhunderts konnte ein Auswanderer von Rotterdam nach Philadelphia für 7½ Louisdor fahren, dafür erhielt er Verpflegung und einen Schlafplatz, der sechs Fuß lang und ebenso breit war, den er aber mit weiteren drei Personen teilen musste. Der spätere Schriftsteller Johann Gottfried Seume, der als Student zum Kriegsdienst in Amerika genötigt wurde, beschrieb diese Enge am Bord: „In den englischen Transportschiffen wurden wir gedrückt, geschichtet und gepökelt wie die Heringe […]. Im Verdeck konnte ein ausgewachsener Mann nicht gerade stehen, und im Bettverschlage nicht gerade sitzen.“[47] Auch machte den allermeisten Europäern eine Atlantikfahrt auf diesen Schiffen Angst. Der Brandenburg-Bayreuther Gefreite Johann Konrad Döhla, der ebenfalls zum Kriegsdienst in Amerika gezwungen wurde, notierte in seinem Tagebuch:

Die Wellen steigen als wie große Berge nach einander fort auf und gegen das Schiff daher, daß man alle Augenblicke meint, sie würden es verschlingen, ja, sie schlagen oft über das ganze Schiff zusammen […]. Wir wurden, als die ersten Seefahrer, ziemlich zaghaft und wünschten uns öfters in unserem lieben Vaterlande zu sein.[48]