AAVV - La sociedad valenciana en transformación (1975-2025)

Gráfico 2.5 Trayectorias del nodo español en la red mundial de ciudades del GaWC

Fuente : Elaboración propia a partir de GaWC, The world according the GaWC , varios años.

Este tipo de transformación del modelo productivo que parece haberse iniciado en estos últimos años, y que conllevaría una intensificación de las funciones globales desempeñadas por la ciudad de Valencia, resulta lógico en el actual contexto de crisis y globalización. Habitualmente, desde los años ochenta y noventa, Valencia ha sido caracterizada dentro del sistema europeo de ciudades como una ciudad secundaria que ocupaba un puesto en la jerarquía urbana ajustado a su tamaño demográfico, pero que no destacaba en ninguna de las funciones especializadas de índole global (relaciones internacionales, comunicaciones, economía y finanzas, investigación y tecnología, proyección cultural…). Podríamos decir que Valencia ocupa y ha ocupado un nivel funcional más bajo en el sistema urbano europeo de lo que le correspondería por su tamaño demográfico (Brunet, 1989; Cattan et al ., 1994; Halbert, Cicille y Rozenblat, 2012).

Recuperar el déficit funcional que tradicionalmente ha mostrado Valencia es parte necesaria de la transformación del modelo productivo que se precisa para que tanto la ciudad como el conjunto de la región alcancen una inserción más positiva en el sistema económico global. Una inserción que debería basarse cada vez más en la mutación del sistema productivo local/regional hacia sectores y segmentos de producción de mayor valor añadido y contenido tecnológico. Esto supone avanzar hacia una nueva base económica servindustrial en la que los sectores basados en el conocimiento, desde los sectores industriales de alta tecnología hasta los sectores de creación cultural, pasando por los servicios avanzados a la producción, vayan incrementando su peso en la economía metropolitana y regional. En este proceso, Valencia, como ciudad global que permita una positiva articulación de la economía regional con el sistema mundial, tiene un claro papel mediante su conversión en un knowledge hub . Este es un objetivo que ya aparecía en la Estrategia Territorial Valenciana aprobada por el Gobierno regional en 2011, pero que no puede conseguirse solamente mediante la mejora de su atractivo residencial para las buscadas clases creativas. Bien al contrario, este debe ser el resultado de una estrategia explícita de colaboración público/privada dirigida al fortalecimiento de una base económica sólida ligada a la economía del conocimiento y competitiva globalmente. Una estrategia en la que los factores soft de atractivo residencial y de calidad de vida juegan un papel fundamental, pero acompañando a la transformación de la estructura económica.

Para cumplir esta función, Valencia puede apoyarse en las economías externas de aglomeración con las que puede contar un área metropolitana de cerca de 1,8 millones de habitantes: economías de urbanización ligadas a la escala (por ejemplo, infraestructuras de transporte, equipamientos universitarios y científicos), o a la diversidad (por ejemplo, cualificaciones, know how y estructura empresarial y productiva). Pero, junto a las economías externas de aglomeración, el área metropolitana puede apoyarse también en economías externas de red, esto es, del incremento de rango funcional que pueden obtener a través de la participación en redes urbanas y del establecimiento de ligazones dentro de estas que permitan aprovechar los recursos, conocimientos, información y cualificaciones existentes en otras ciudades en las que existe una buena conexión. En cierta forma, el indicador de conectividad a servicios avanzados globales propuesto por el GaWC pretende captar este aprovechamiento de economías externas de red. El relativo buen comportamiento reciente de Valencia en este ámbito invita a ser optimista y pensar que la ciudad está mejorando su capacidad para incrementar su rango funcional y apoyar el necesario cambio de modelo productivo.

Este aprovechamiento de las economías externas de red precisa de infraestructuras físicas por las cuales pueda fluir la información y el conocimiento. Un lugar preeminente en estas infraestructuras, junto a las redes de fibra óptica que permiten la transmisión masiva de datos, lo ocupan las redes de transporte aéreo. Los flujos aéreos de viajeros son empleados a menudo como elemento físico que permite conocer la estructura y jerarquía de la red global de ciudades. La idea de utilizar los flujos aéreos como elemento constituyente o, si se quiere, como metáfora de la red global de ciudades propuesta por Smith y Timberlake (1995) y Keeling (1995) suele justificarse porque: i ) los flujos globales aéreos son uno de los pocos indicadores disponibles de conectividad interurbana; ii ) las redes aéreas y su infraestructura asociada son la manifestación más visible de interacción entre las ciudades mundiales; iii ) a pesar de la revolución de las telecomunicaciones, persiste una elevada demanda de relaciones y contactos cara a cara; iv ) el transporte aéreo es el modo preferido en la movilidad interurbana de la élite capitalista transnacional, y v ) las conexiones aéreas son un componente importante de las aspiraciones de una ciudad a un estatus global. Este tipo de análisis se integra claramente dentro de la concepción del «espacio de flujos» propuesta por Manuel Castells como componente fundamental para el surgimiento de la «sociedad red» en la «nueva era de la información»; así, los flujos aéreos de pasajeros se pueden relacionar, con diferentes grados de intensidad, con las tres capas del espacio de flujos descrito por Castells (1996: 488-495). Recientemente, además, se ha asimilado el papel que pueden desempeñar las conexiones en tren de alta velocidad al que normalmente se ha atribuido a las conexiones aéreas.

En este contexto de análisis, la conectividad aérea de Valencia es un buen indicador de la capacidad de la ciudad para ejercer funciones de índole global, mientras que su evolución reciente puede ofrecer una idea de si, efectivamente, esta capacidad está o no mejorando. En el gráfico 2.6se presenta el índice de conectividad aérea global elaborado por la organización Airports Council International para las cinco ciudades mundiales españolas y que recoge tanto las conexiones aéreas directas que existen en cada aeropuerto como las indirectas que se pueden alcanzar realizando transbordos en otros aeropuertos que actúan como hubs . 8

Valencia, pese a haber sufrido una pérdida importante de conectividad durante los años más duros de la crisis de forma similar a lo ocurrido en Sevilla, ha experimentado una recuperación importante en el escenario poscrisis a partir de 2008. Así, en el periodo 2014-2017 se produce una recuperación muy rápida de la conectividad aérea que es fruto de un incremento muy notable tanto de la conectividad directa como sobre todo de la indirecta. En conjunto, en 2017 se ha recuperado la conectividad global perdida en los años de crisis, aunque fundamentalmente a través de las conexiones con otros aeropuertos, principalmente europeos, que hacen las veces de hubs . De esta manera, la conectividad aérea de Valencia se aproxima a la que disfruta Bilbao, que ha mantenido una evolución positiva incluso durante los peores años de la crisis, y se aleja de la evolución seguida por Sevilla, que no termina de recuperar los niveles previos. Bien es cierto que crecen más las conexiones directas con destinos europeos de segundo o tercer nivel, más que con los grandes centros europeos de toma de decisiones económicas y políticas que deben alcanzarse a menudo de forma indirecta.