Rolf Obergfell - Rheinabwärts

Eines Tages zog ihn eine unbestimmte Sehnsucht nach Basel. Die Stadt war ihm vertraut, seine Eltern hatten dort einen großen Teil ihrer Lebensmittel eingekauft. Ein Grenzübertritt, anderes Geld, eine große Stadt, ein anderer Dialekt – das war er schon von Kindheit an gewohnt. Später spielten im Café Atlantis englische Rockbands. Wer davon berichten konnte, wurde bewundert und zauberte einen neidischen Glanz in die Augen seiner Freunde. Dasselbe, wenn es um Lektüre ging: Er hatte die Universitätsbibliothek erkundet. Dort gab es einen großen Saal, in dem er stundenlang Bücher las. Etwas später waren es das Kunstmuseum oder die Kinos mit Filmen in der Originalsprache, die ihn anzogen. Auch das Münster war wichtig, er empfand es als eine außergewöhnliche Rarität. Als die Basler sich der Reformation anschlossen, wurde es 1529 in eine protestantische Kirche umgewandelt. Trotzdem gestatteten sie, dass der katholische Erasmus von Rotterdam dort begraben wurde. Wie dieser Gelehrte das zustande gebracht hatte, war Strickmann ein großes Rätsel.

Obwohl er auf dem Land lebte, hatte er nie das Gefühl gehabt, etwas zu verpassen, in Basel gab es alles. Aber wenn man einen Hafen sehen wollte, einen richtigen Hafen mit Ozeanriesen, Kranen und Warenlagern, musste man nach Hamburg fahren oder nach Rotterdam. Dafür war Basel zu klein, zu unbedeutend und viel zu weit weg vom Meer. So war er verblüfft, als er im Basler Telefonbuch eine ganze Reihe von Reedereien aufgeführt fand. Aber man bedauerte überall, nichts tun zu können für ihn. Die einzige Möglichkeit sei, in den Hafen zu fahren und mit den Kapitänen direkt zu sprechen. – In den Hafen? In welchen Hafen denn? – Doch, doch, Basel habe einen Hafen, über den 15 % des Schweizer Warenverkehrs mit dem Ausland abgewickelt würden. Er solle nur einmal auf einen Stadtplan schauen, die beiden Hafenbecken seien sofort zu erkennen.

Seine Reisetasche war schnell gepackt, da fehlten lediglich noch ein paar Kleinigkeiten. Vielleicht wartete irgendwo ein Schiff auf ihn, wer konnte das schon wissen? Da wäre es gut, sofort aufbrechen zu können. Er wollte mit einer Tram 4der Linie 8 in den Ortsteil Kleinhüningen hinaus. An der Endstation überquerte er die Wiesebrücke, wo sich Möwen und Blässhühner im Wasser tummelten, orientierte sich Richtung Rhein. Nachdem er einen Gleisanschluss überquert hatte, stand er am Zugang zum Hafengelände.

Es war früher Nachmittag und es herrschte nicht mehr viel Betrieb. Die meisten Lagerhäuser waren zwar noch offen, aber er fand niemanden, den er nach seinem Ziel hätte fragen können.

Die Hallen und Gebäude aus rotbraunen Klinkersteinen lagen schon wie leblos da, wie in eine künstliche Starre versetzt für die Nacht. Er kam an Halden aus Sand vorbei, Kies und Kohlen, es gab Berge von Glasbruch oder Schrott, Stapel von Barren aus Zink und Aluminium. Irgendwo holte ein Kran aufgewickelten Stahldraht aus dem Laderaum eines Frachters.

Als er neben sich nur noch Eisenbahnschienen sah und vor sich nichts außer Kranen und Silos mit Saugrohren, befürchtete er schon, nicht zu finden, was er suchte. Er fühlte sich als Eindringling und verloren, überall standen weiße Schilder mit rotem Rand und einer abweisenden schwarzen Hand, die den Zutritt verboten. Oberflächlich gesehen furchteinflößend, waren diese Verbotsschilder aber wahrscheinlich nur juristische Absicherungen der Verwaltung, denn alles war offen und frei zugänglich. Da war kein Zaun, keine Mauer, kein verschlossenes Tor. Wer wollte hier auch etwas zu schaffen haben außer den Mitarbeitern und manchmal ein Liebespärchen mit einem besonderen Sinn für Romantik? Er suchte weiter, beobachtete aber genau, was um ihn herum vor sich ging, wollte nicht von einem geräuschlos heranrollenden Güterwaggon überrascht werden.

Manche der Lagerhäuser waren durch schwere Schiebetüren gesichert. Wenn sie offenstanden, konnte er aufgestapelte Holzkisten sehen, die für Hongkong bestimmt waren, daneben lagerten Kartons für Argentinien oder Paletten für London. Ein LKW-Fahrer, der gerade Säcke mit Kakaobohnen abholte, konnte ihm nicht weiterhelfen, er wusste nur, wo er seine Ladung in Empfang nehmen musste. Aber seine Augen blitzten vor Stolz, als er ihm den Zweck seines Transportes erklärte: Dodruus mache mir Schwyzer Schoggi 1 . Danach vorbei an Türen, die in soliden Führungsschienen aus Eisen liefen, oder einem Einfüllstutzen für Schüttgut, der gerade einen LKW mit Getreide belud, eine große Staubwolke aufwirbelnd. Keiner da, den er nach einem Schiff hätte fragen können, alles automatisiert. Anschließend nackte Rampen aus Beton zum Entladen von Eisenbahnwaggons oder LKW, manchmal auch genutzt als Zwischenlager.

Neben ihm dröhnte eine Rangierlok mit einem Güterzug aus nagelneuen Kesselwagen vorbei – unmöglich, sich mit den begleitenden Bahnarbeitern zu verständigen. Auf den meisten Waggons prangte das Logo RHEINCARGO und an jedem größeren Gebäude im Umkreis der Name Reederei Logistics. Auf dem Boden lagen in regelmäßigen Abständen schwere Stahlhaken an Drahtseilen – mit ihren unterirdischen Winden ließen sich Güterwaggons auch ohne Lok bewegen.

Am Hafenbecken I war eine Wand aus bunten Containern aufgestapelt, drei, vier Stockwerke hoch, mit fremd klingenden Aufschriften: Yang Ming , MAERSK oder Cronoos . Eine Containerbrücke löschte gerade ein Schiff, packte eine dieser genormten Kisten wie eine Streichholzschachtel und hob sie auf einen LKW aus Zürich. Die anderen waren für einen Güterzug bestimmt, der überhaupt nicht enden wollte.

Am östlichen Hafenbecken II dasselbe, nur wirkten die Krane dort bedrohlich, wenn sie ihre Sirenen aufheulen ließen und mit ihrer Last hinter ihm her rollten. Es wäre gut, wenn sich nicht gerade in diesem Moment ein Stahlband löste oder ein Stück Schrott herunterfiele. Die verbogenen Rohre, Stoßstangen oder Krümmer auf dem Kai sprachen eine deutliche Sprache. Strickmann hoffte, dass auch die Schweißgeräte und Müllbehälter, die gelegentlich durch die Luft schwebten, sorgfältig befestigt waren.

Sein Misserfolg vom ersten Tag wiederholte sich: Bei manchen Schiffen war der Kapitän nicht an Bord und niemand wusste, wann er zurückkommen würde. Manchmal war die ganze Mannschaft ausgeflogen und an Bord rührte sich keine Maus. Ein Franzose erklärte ihm, dass er eine Genehmigung aus Straßburg brauche, wenn er jemanden mitnehmen wolle – das kam natürlich nicht in Frage: Bis ein solches Papier eintreffen würde, hätte er schon zweimal die Welt umrundet. Auf einem kleinen Frachter fand er einen Einzelgänger, der grundsätzlich niemanden mitnehmen wollte. Strickmann beließ es dabei, wohl wissend, dass laut Vorschrift eine zweite qualifizierte Person an Bord sein musste. Ein kleiner Hinweis darauf hätte wohl genügt, aber er wollte eine solche Fahrt nicht mit einer Erpressung beginnen. Ein lässiger Holländer in einem roten Overall, gerade damit beschäftigt, eine Treppe auf seinem Schiff zu streichen, machte ihm Hoffnungen, wollte aber erst noch mit seiner Frau sprechen. Später am Abend hatte er jedoch sein Handy ausgeschaltet. Etwas ungewöhnlich war die Begründung eines Schiffsführers direkt aus Rotterdam: Vor ein paar Wochen habe er zwei Zimmermannsgesellen auf der Walz mitgenommen. Nachdem sie schon längst weitergezogen und über alle Berge waren, habe er festgestellt, dass sie seinen Tresor aufgebrochen und leergeräumt hatten. Sorry, aber seitdem komme ihm kein Fremder mehr an Bord.

Beim dritten Besuch im Hafen fiel Strickmann eine Ausstellung auf, die in einem der Verwaltungsgebäude eingerichtet war: Unser Weg zum Meer . Es ging um die Bedeutung des Rheins als Binnenwasserstraße für die Schweiz. Die dort genannten Zahlen bezüglich des Warenumschlages waren ein Desaster. Seit 2009 war die Tonnage kontinuierlich zurückgegangen, eine Folge der Finanzkrise. 2011 noch einmal ein steiler Abfall von 13 % gegenüber dem Vorjahr: Die Havarie eines Frachters hatte den Rhein vier Wochen lang blockiert. Strickmann erinnerte sich an ein paar Meldungen in den Nachrichten, aber solche gravierenden Auswirkungen hätte er sich nicht vorstellen können. Im Anschluss daran machte den Schiffern eine ungewöhnlich lange Periode von Niedrigwasser zu schaffen. Damit war sein Eindruck, dass im Hafen eigentlich nicht viel Betrieb war, mit Zahlen untermauert. Aber grundsätzlich wurde die Binnenschifffahrt so positiv wie möglich dargestellt: ihre Geschichte, ihre technischen Neuerungen, der Wagemut der Männer an ihrer Spitze, ihre Leistung für die Schweizer Wirtschaft. Als wichtigste Information fand er einen Vergleich der Transportkosten zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln: Pro Kilometer und Tonne Fracht war die Bahn 3,5-mal, ein LKW 14-mal so teuer wie ein Binnenschiff. Nun gut, er konnte die Berechnungsmethode nicht überprüfen. Aber 14-mal so teuer, das waren 1.400 %. Strickmann erschien eine solche Präferenz für den Straßenverkehr nicht nur unter finanziellen Aspekten irrational, sondern auch unter ökologischen. Offensichtlich kämpften die Binnenschiffer nicht nur gegen die Strömung des Rheins, sie hatten auch die Lobbys von Bahn und Autoindustrie gegen sich. Allein diese eine Zahl entlarvte die Sonntagsreden vieler Politiker als irreführendes Geschwätz.