Simon Lieb - Schienengüterverkehr in der Schweiz

Meiner Meinung nach bestehen heute grosse Probleme im SGV in der Fläche und er steht vor grossen Herausforderungen. Es lässt sich ein grosser Handlungsbedarf erkennen, sowohl von Seiten der EVUs (insbesondere der SBB Cargo als wichtigstem Akteur) als auch der Politik. Die Lösung der Probleme und das erfolgreiche Bewältigen der Herausforderungen ist von besonderer Bedeutung, da der SGV in der Fläche zur Minimierung der negativen Auswirkungen des Güterverkehrs eine wichtige Rolle einnimmt (vgl. nächstes Kapitel).

6 Negative Auswirkungen des Güterverkehrs

Im letzten Kapitel wurden die historische Entwicklung und die Probleme im SGV in der Fläche behandelt. Nun wird ein weiterer Aspekt des Güterverkehrs beleuchtet: Die negativen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt.

6.1 Ein Vergleich zwischen Strasse und Schiene

Der Strassengüterverkehr stiess im Jahr 2018 3,03 Mio. Tonnen CO 2-Äquivalente 60aus (20% der Gesamtverkehrsemissionen), davon 1,88 Mio. t von Lkws mit über 3,5t Gewicht. 61Diese sind seit 1990 um 25% gestiegen. Die der schweren Lkws zwar nur um 7%, doch nahm der Verkehr mit Lieferwagen stark zu. Der durchschnittliche Ausstoss pro Fahrzeugkilometer beträgt 447g CO 2bzw. pro Tonnenkilometer (tkm) 171g. Die Bahn, Personenverkehr und Güterverkehr zusammengenommen, war mit 0,03 Mio. t für einen Bruchteil dieses Wertes verantwortlich. Der SGV bei der SBB Cargo stösst im Betrieb durchschnittlich 1,9g CO 2pro tkm aus. Bei einem Vergleich des Schienen- mit dem Strassengüterverkehr nach einer Studie von Infras 62, bei der die Herstellung und Entsorgung miteinbezogen wurde, ergibt sich folgendes Bild: Der Ausstoss von Treibhausgasemissionen eines 34-40 Tonnen schweren Lastwagens beträgt 125g CO 2-Äquivalente pro tkm, während es beim SGV etwa 11g/tkm sind. Dies ist auf die systembedingten Vorteile des Rad-Schiene-Systems (geringer Fahrwiderstand, Massenleistungsfähigkeit und effiziente Umwandlung des Stroms in Vortriebskraft) sowie auf das praktisch vollständig elektrifizierte und mit Wasserkraft versorgte Eisenbahnnetz zurückzuführen. Als Folge des Ausstosses von CO 2-Emissionen erwärmt sich das Klima, was weitreichende Konsequenzen für die Umwelt und den Menschen nach sich zieht. 63Beispiele wären die Beeinträchtigung der Nahrungsmittelproduktion und Gesundheitsschäden aufgrund von Extremwetterereignissen.

Eine weitere negative Konsequenz des Güterverkehrs sind Luftschadstoff-Emissionen. Im Jahr 2017 wurden rund 4`600 Tonnen Feinstaub durch Abrieb oder Ausstoss freigesetzt (Personen- und Güterverkehr). Diese - wie auch die Stickoxid-Emissionen - sind aber seit 1990 stark am Abnehmen, letztere bei schweren Güterfahrzeugen bis 2017 um 77%. Dies ist vor allem auf die LSVA und Emissionsgrenzwerte zurückzuführen. Auch bei den Luftschadstoff-Emission entfällt der grösste Teil auf den Strassenverkehr. Folgen sind Gesundheitsschädigungen mit Erkrankungen und Todesfällen (2`200 pro Jahr). Zudem werden Ökosysteme durch Überdüngung und Versauerung der Böden belastet und ein Biodiversitätsverlust ist festzustellen.

Abbildung 16: Aufteilung der Verkehrsflächen 64

Im Total bedeckt die Verkehrsinfrastruktur in der Schweiz eine Fläche von rund 950km 2, was einem Drittel der Siedlungsfläche entspricht (vgl. Abbildung 16). Etwa 90% der Verkehrsflächen entfallen auf Strassen, 10% auf Bahnareale. Neben der Versiegelung von Böden ist auch die Habitat-Zerschneidung eine Folge der Verkehrsinfrastruktur. So hat die Schweiz eine Verkehrsnetzdichte von 1,7km Strassen und 0,34km Eisenbahngleise pro Quadratkilometer. Dabei beträgt der Flächenverbrauch zum Transport einer Tonne über 100 Kilometer auf der Strasse 560m 2, während es auf der Schiene 80 sind. Als Konsequenz des Flächenverbrauches gehen Ökosysteme mit ihren wichtigen Dienstleistungen verloren, Habitate werden zerschnitten und landwirtschaftliche Nutzungen verunmöglicht.

Wie im Kapitel 3.2beschrieben, ist auch der Energieverbrauch des Rad-Schiene-Systems systembedingt viel geringer als der des Strassengüterverkehrs: Ein Lkw verbraucht etwa 31,4 kWh pro 100tkm, ein Güterzug nur 4,4. Zahlen aus Deutschland ergeben ein ähnliches Bild: Ein Güterzug verbraucht 0,3 Megajoule pro tkm, ein Lkw 1,6. 65

Weiter zu nennen sind die durch den Güterverkehr entstehenden Lärmemissionen, denen viele ausgesetzt sind. Auch wird oft vergessen, dass bei der Herstellung sowohl der Verkehrsmittel als auch der Verkehrsinfrastruktur Ressourcen verbraucht werden.

Fazit: Durch den Güterverkehr resultieren negative Auswirkungen auf Mensch und Umwelt. Der Zustand von Ökosystemen verschlechtert sich, Ressourcen werden verbraucht und die Lebensqualität sowie das Wohlergehen wird beeinträchtig. Im Vergleich zwischen dem SGV und Strassengüterverkehr ist erkennbar, dass der SGV in Bezug auf die negativen Auswirkungen viel effizienter ist, also pro transportiertes Gut nur einen Bruchteil des Strassengüterverkehrs verursacht.

6.2 Elektrisch betriebene Lkws

E-Lkws setzen lokal keine CO 2-Emissionen frei. 66Doch ist insbesondere die Produktion der (schweren) Batterien sehr energieintensiv, viel CO 2wird ausgestossen und es wird eine Vielzahl von Rohstoffen wie seltene Erden benötigt. So geht eine Studie 67bei einem 7,5-12 Tonnen schweren Lkw von 102g CO 2-Emissionen pro km und einem Energieverbrauch von 34,3kWh pro 100tkm aus. Eine weitere Studie 68geht bei einem Lkw mit einer Nutzlast von 6t von rund 50g CO 2-Emissionen pro km allein durch die Batterieherstellung aus, dazu kommen weitere 100g durch die Stromproduktion in der Schweiz. Der Energieverbrauch im Fahrbetrieb beträgt zudem rund 90-100kWh pro 100km. Umgerechnet auf einen Tonnenkilometer bleibt der Energieverbrauch um ein Vielfaches über dem des SGVs, da am Fahrwiderstand nichts geändert wird. Hier ist anzumerken, dass im Praxisbetrieb nie die volle Nutzlast erreicht wird, etwa jede vierte Fahrt eine Leerfahrt ist und das Batteriegewicht die Nutzlast verringert. Weiter würde auch der Flächenverbrauch gegenüber einem konventionellen Lkw gleich bleiben. Das Gleiche gilt auch für weitere alternative Antriebe und Kraftstoffe wie Wasserstoff oder Biotreibstoffe, wo zudem weitere Probleme dazukommen (z.B. grösserer Energieverbrauch oder Konkurrenz mit Nahrungsmittelproduktion).

6.3 Externe Kosten

In Folge der oben beschriebenen negativen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt resultieren volkswirtschaftliche Kosten. 69So führt etwa die Emission von Feinstaub zu Gesundheitsschäden und Krankheiten, die wiederum im Spital behandelt werden müssen und zu Produktionsausfällen führen (vgl. Abbildung 17). Diese Kosten werden «extern» genannt, da sie nicht beim Verursacher selbst anfallen, sondern von der Allgemeinheit getragen werden.

Abbildung 17: Auswirkungen des Verkehrs 70

Das Bundesamt für Raumentwicklung hat für den Verkehr im Jahr 2016 externe Kosten im Umfang von 13,3 Mrd. Franken berechnet. Der Strassengüterverkehr ist mit 1`960 Mio. Fr. für 15% verantwortlich, der SGV mit 470 Mio. Fr. für 3%. Für den Schwerverkehr entspricht dies 9,9 Rappen pro tkm, wovon 3Rp. durch die LSVA bereits verrechnet werden, im SGV sind es 4,0Rp. pro tkm. Aufgrund der geringen Transportmengen fallen bei Lieferwagen 87 Rp. pro tkm an. Was an dieser Berechnung der externen Kosten problematisch ist, wird in Kapitel 10.1.1 erläutert.

7 Prognosen und Trends