Álvaro González de Aledo Linos - Ladrar al espejo

Cuando ya estábamos preparando la salida después de comer, vimos que la hélice había trabado un manojo de algas y tuvimos que sacar el motor para quitarlas. ¡Si hubiéramos sabido lo que nos esperaba en el descenso por los canales al Mediterráneo! Este revoltijo no solo le quita velocidad al barco y aumenta el consumo, sino que puede provocar un calentón y un grave accidente al obstruirse la toma de agua de refrigeración. Más adelante, ya navegando, comprobé que al intentar subir la orza en una empopada, solo subía hasta la mitad. Supuse que también había cogido algas en la quilla, y las siguientes veces ya subía bien, o sea que se soltaron solas. Nos habíamos planteado una etapa corta tras la paliza del día anterior, por eso nos permitimos salir por la tarde: 18 millas hasta Saint-Gilles-Croix-de-Vie (46º 41,44’ N; 1º 57,32’ W) en la costa frente a la isla de Yeu. Fue una travesía de cinco horas con poco viento del Oeste y mucho calor, casi toda con la mayor y el espí viendo deslizarse lentamente el campanario y los rascacielos de Les Sables bajo el horizonte. Llegamos a puerto a las 20 h. El puerto de Saint-Gilles-Croix-de-Vie tiene el romántico nombre de “Port la Vie”, o sea, “Puerto de la Vida” y está en la desembocadura del río “de la Vie”, después de un largo espigón de casi un kilómetro de largo que intenta impedir la colmatación de arena de la entrada. El canal que discurre paralelo a este espigón está dragado a 1,2 metros, pero es muy estrecho y sus márgenes ascienden enseguida a tan solo 20 cm de fondo. La Guía Imray advierte:

La entrada es estrecha y expuesta a los vientos del Suroeste; la marea vaciante tiene una fuerza de hasta seis nudos. Por tanto la entrada es peligrosa cuando los vientos fuertes se oponen a la marea. Incluso en condiciones moderadas es mejor entrar o salir al final de la marea creciente.

Cuando llegamos apenas había viento y la marea era muerta, o sea que para nosotros fue fácil como una suma sin llevadas. El espigón aboca a una marina grande y bien equipada después de una cerrada curva del río a estribor. La Capitanía es un edificio moderno con una planta baja acristalada y una torreta desde donde se tiene acceso a la vista de todo el puerto. Hay que pasarla para llegar al pantalán de visitantes, uno larguísimo (130 metros) y con menos de 1,5 metros de calado en bajamar, que está en la siguiente curva del río, en la orilla derecha. La Guía Imray advierte de que este pantalán suele estar abarrotado, y así fue. Nosotros entramos muy despacio y mirando el fondo, porque a pocos metros de la canal y del pantalán se veía un fondo de basa donde a las gaviotas solo les cubría por el tobillo. Nos tuvimos que quedar abarloados a otro barco porque ya no había sitio. Aunque ahora es una sola ciudad, Saint-Gilles-Croix-de-Vie se originó de la unificación de dos comunidades a ambos lados del estuario del río “de la Vie”, Saint-Gilles-sur-Vie y Croix-de-Vie. En la Edad Media ya era un importante puerto, y ahora su principal actividad es la pesca de sardinas, el turismo, y el astillero Bénéteau, uno de los grandes fabricantes de barcos deportivos en Francia. Aunque río arriba de nuestra posición aún había puentes, los barcos a motor que podían pasar por debajo aún utilizaban los meandros siguientes para fondear en campos de boyas.

Desde que nos acercamos al pantalán vimos que nos seguía, y luego nos ayudaba a amarrar, un chico que reconoció al Corto Maltés porque es de Santander. Nada menos que Javier Cifrián Montenegro (“Cifri” en el mundillo) el navegante cántabro que estaba preparándose para la Mini-Transat de 2019. Es la regata más dura que se conoce, cruzar el Atlántico en barcos de 6,5 metros, en solitario y compitiendo. También la llaman “la Transat de los pobres”, por los limitados presupuestos al lado de las otras regatas oceánicas. En la primera edición, en 1977, participó un barco de Santander, el Cañamín. Ahora la participación exige haber demostrado ser capaz de navegar en solitario, y para acreditarlo tienen que hacer mil millas sin asistencia. Para hacer esas mil millas Cifri se había subido más al Norte de las islas Scilly o Sorlingas (49º 55,83’ N; 6º 20,03’ W) en el Suroeste de Inglaterra, frente a Cornualles. Eso sí que es ser un navegante de cuerpo entero. Sin reconocerle, habíamos escuchado el día anterior por la radio sus conversaciones con otro solitario que estaba haciendo la misma ruta clasificatoria. Pues resulta que cuando estaba ya de vuelta y solo le faltaban sesenta millas le venció el sueño y naufragó el día anterior a vernos. En las travesías en solitario se duerme muy poco y con un solo ojo, y los accidentes por quedarse dormido son de lo más habitual. Incluso hay partidarios de que se prohíban las travesías en solitario porque por definición es imposible mantener la vigilancia permanente, como exige El Reglamento Internacional Para Prevenir Los Abordajes en el Mar (RIPAM):

REGLA 5. Vigilancia. Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.

Cifri tuvo la suerte de varar en arena (en la playa justo al lado de la entrada a Saint-Gilles-Croix-de-Vie) y con pocas olas, y no le había pasado nada ni a él ni al barco. Lo malo es que ahora tendría que repetir las mil millas de preparación porque tienen que ser sin asistencia, y para sacar el barco de la playa tuvieron que remolcarle. Cifri había intentado sacarlo por sus medios, hasta tirándose al agua de noche y con el fondeo en la mano buscando aguas profundas, y eso medio dormido, pero no había tenido fuerzas para mover el barco cuando la marea ya se había empezado a retirar. Eso sí que es cuando llueve sopa solo tener tenedor. Pero lo llevaba con buena filosofía, y ya estaba pensando en el mejor momento para repetir las mil millas.

Le invitamos a cenar a bordo y fue una noche muy agradable, compartiendo historias tan lejos de casa bajo una luna musulmana que iluminaba todo. A mí lo que más me animó es que encontraba el Corto Maltés enorme y comodísimo. Lo comprendí perfectamente cuando más tarde nos enseñó su bólido, el “Urro”, al que bautizó así en honor a una esquina preciosa de la bahía de Santander, el cabo donde nace el pantalán de Calatrava. Es la mínima expresión de un “barco” y nos asombró lo espartano que es un Mini-Transat. Se entra a cuatro patas, no tiene asientos ni mesa, la cocina es un simple campingas amarrado al puntal que sujeta el palo, no hay aseo (se hace todo en un caldero) y la cama es una tabla con un saco de velas encima, donde no dormiría ni Simón el Estilita. Pues ellos aguantan allí varias semanas de regata y otros, como Cifri, hasta lo han convertido en su apartamento para vivir siempre que estaba fuera de Santander. Admirable. El día siguiente llevaría el barco a su puerto base en la Rochelle para las reparaciones y prepararse para la repetición de las mil millas. Como lo iba a llevar a motor (un fueraborda creo que de 4 CV, ¡y yo diciendo que el mío de 8 CV es pequeño!) y no tenía depósitos de gasolina, le dimos dos de cinco litros que llevábamos para las etapas interminables de Las Landas y que ya no necesitábamos. Nos despedimos con un abrazo rígido recordándole que la prudencia es la mejor parte del valor, y aún nos saludamos el día siguiente antes de la partida. Por desgracia el gafe le siguió acompañando, y unas semanas después, cuando estábamos en St. Valery-sur-Somme entrando a los canales, nos enteramos de que en la siguiente regata tuvo que abandonar por un problema eléctrico.

El día siguiente, 8 de junio, recorrimos tranquilamente Saint-Gilles porque la etapa hasta la Isla de Yeu era corta y podíamos salir tarde. Llegamos a un estanque de barcos de juguete (46º 41,