Michael Link - Handbuch Fahrrad und E-Bike

E-Bike als Allround-Rad

Die Motoren- und die Fahrradhersteller haben sich auf diese Gruppe inzwischen eingestellt. Der Fahrradhersteller Koga hat zum Beispiel mit der Elektroversion seines seit vielen Jahren beliebten „World Travellers“ so ein Modell im Programm. Dieser verfügt über einen Aluminiumrahmen mit Starrgabel, den es auch in Trapezform gibt, einen soliden, angeschraubten Gepäckträger, hydraulische Scheibenbremsen, einen Motor von Bosch („Performance CX Line“) mit abnehmbarem 500-Watt-Akku und eine Kettenschaltung. Velotraum bietet in seiner „E-Finder“-Reihe Modelle mit Naben- und Mittelmotor an. Manche Modelle sind darauf ausgelegt, einen Ersatzakku mitzunehmen, womit die Kapazität auf bis zu 1 250 Wattstunden steigt. Riese & Müller hat mit seinem „Superdelite“ zum Beispiel so einen Kraftprotz im Programm. Auch Räder der E-Bike-Spezialisten Flyer und Stromer werden gern als Reiseräder eingesetzt – wobei die Stromer-Modelle S-Pedelecs sind, die ein Versicherungskennzeichen benötigen. An Solidität mangelt es beiden jedoch nicht.

Mit Gepäcktaschen, die man direkt am Rahmen befestigt, werden auch Mountainbikes zu Reiserädern. Die Taschen sitzen fest, nichts wackelt.

Aber:Aufladen muss man die Akkus irgendwann doch, egal, wie groß sie sind. Gut, wenn es dann eine Steckdose gibt. Denn wer das zusätzliche Gewicht eines E-Bikes mit reiner Muskelkraft bewegen muss, würde dann lieber auf einem konventionellen Reiserad sitzen.

Rennräder stellen bei den Fahrrädern eine eigene Kategorie dar. Die Sportgeräte sind wie kein anderes Fahrrad auf schnelles Vorankommen getrimmt. Dazu müssen sie möglichst wenig wiegen. Deshalb wird an ihnen alles weggelassen, was zum Fahren nicht notwendig ist: Schutzbleche, Gepäckträger, Lichtanlagen, Klingel, Ständer. Und was dann noch übrig bleibt, ist auf maximalen Leichtbau ausgelegt: Rahmen, Laufräder, Lenker, Vorbau, Schaltung, Bremsen, Sattelstütze und Sattel sollen der Muskelkraft möglichst wenig Gewicht entgegensetzen. Dazu werden im hochpreisigen Bereich überwiegend Carbonrahmen eingesetzt.

Der „Comet“-Rahmen des Hamburger Fahrradherstellers Stevens wiegt zum Beispiel in Größe 58 nur 800 Gramm – so viel Gewicht bringt manche Aluminiumgabel allein schon auf die Waage. Ein Gesamtgewicht um 8 Kilogramm ist gut, weniger ist besser. Die Rahmengeometrie bei Rennrädern ist darauf ausgelegt, dass möglichst viel Kraft an die Tretkurbel kommt und der Fahrer möglichst aerodynamisch auf dem Rad sitzt. Bei Fahrten in der Ebene ist der Luftwiderstand der höchste zu überwindende Widerstand. Deshalb sitzt man mehr oder weniger stark nach vorn gebeugt auf einem dünnen, ungefederten Sattel, der höher ist als der Lenker. Der Radstand ist kurz, der Lenkrohrwinkel steil, wodurch ein Rennrad sehr wendig wird, aber auch wenig Laufruhe hat.

Rennräder mit Stahlrahmen (1) bilden eine beliebte Marktnische. Einfachere Modelle mit Alurahmen (2) gibt es schon ab 750 Euro – bei Carbon wird es teurer. Das Cannondale „Super Six Evo“ (3) mit Carbonrahmen und Sram-Funksteuerung gehört ins Hochpreissegment.

Rennräder haben einen Lenkerbügel mit Bremsschalthebeln, einen schmalen Rennsattel und Dual-Pivot-Rennbremsen (siehe auch Kapitel 7„Anbauten: Bremsen, Gepäckträger & Co.“, ab Seite 188). Meist passen nur Reifen von maximal 28 Millimetern Breite. Bei Marathon- oder Endurance-Rennrädern, die auf etwas mehr Komfort für lange Strecken ausgelegt sind, können es auch bis zu 32 Millimeter sein.

Rennradrahmen – Material

Als Rahmenmaterial gibt es alles, was gut ist: Stahl, Aluminium, Carbon, Titan. In den vergangenen Jahren hat Carbon den Markt erobert, manche Hersteller bieten Aluminium nur noch im Einsteigerbereich an. Rennräder aus Stahl sind ein Nischenprodukt, finden aber ihre Abnehmer. Daneben gibt es auch Rennräder aus dem teuren Titan. Sie gelten als Luxusvarianten des Sportgeräts. Da Rennräder bei publikumsträchtigen Sportveranstaltungen eingesetzt werden, wird in die Entwicklung der Rahmen viel Aufwand investiert – sie sollen möglichst leicht sein (siehe Kapitel 3, „Rahmen, Gabel, Lenker, Vorbau“, ab Seite 82).

Bei Rennradschaltungen Standard: elf Ritzel (1). Srams elektronische Schaltung braucht keine Schaltzüge (2). Ein Stellmotor wechselt die Kette (3, 4). Scheibenbremsen und leichte Laufräder (5–7) reduzieren das Gewicht. Felgenbremsen werden seltener (8).

Laufräder

Natürlich sind auch die Laufräder an Rennrädern auf möglichst wenig Gewicht hin entwickelt. Das Fahrrad lässt sich schneller beschleunigen und fährt sich quirliger. Das spürt man vor allem am Berg. Als Material für die Laufräder wird in der Regel Aluminium verwendet. Auch die Zahl und das Profil der Speichen beeinflussen das Gewicht. Hochprofilfelgen sind zwar etwas aerodynamischer, aber seitenwindanfällig.

Bremsen und Schaltung am Rennrad

Bremsen und Schaltung sind am Rennrad in einem kombinierten Hebel gemeinsam untergebracht. Zum Bremsen zieht man den Hebel heran. Die rechte Seite ist grundsätzlich für das Hinterrad zuständig, die linke für das Vorderrad. Rechts bewegt man auch das Schaltwerk hinten und somit die Kette auf dem Zahnkranz. Mit dem linken Kombihebel bewegt man den Umwerfer vorn. Er befördert die Kette vom großen auf das kleinere Kettenblatt und umgekehrt.

Rennräder

·Gewicht

·Bremsen

·Rahmenmaterial

·Schaltung

Felgenbremsen weichen immer mehr den Scheibenbremsen. Sie bremsen besser, schmirgeln nicht wie die Felgenbremsen die Bremsfläche des Laufrads ab und sind leicht zu bedienen. Ob man sich für hydraulische oder mechanische Scheibenbremsen entscheidet, ist eine Frage des Einsatzes und des Geldbeutels. Hydraulische Scheibenbremsen funktionieren mit Öldruck, mechanische werden wie klassische Felgenbremsen mit einem Seilzug betätigt. In beiden Fällen wird ein Bremskolben auf die Bremsscheibe gedrückt, bei den besseren Scheibenbremsen sind es zwei oder sogar vier Kolben. Hydraulische Felgenbremsen wirken einen Tick besser und sind leicht zu bedienen, allerdings schwieriger zu warten. Sie unterwegs zu entlüften, kann zum Problem werden – deshalb sind für Reisen zum Beispiel mechanische Scheibenbremsen eher zu empfehlen. Einen gerissenen Seilzug hat man schnell ersetzt – eine Ölleitung eher nicht.