Festschrift für Jürgen Taeger

Jan Geert Meents

Der Begriff „Connected Cars“ ist seit einigen Jahren in aller Munde; allgegenwärtig ist die Diskussion um die industrieweite Entwicklung hin zum autonomen Fahren. Während aber der vollautomatisierte Autopilot in Europa jedenfalls aus regulatorischen Gründen noch Teil eines Zukunftsszenarios bleibt, ist die Konnektivität im Allgemeinen in der Automobilbranche schon lange Realität: Im Jahr 2019 waren knapp ein Fünftel aller in Deutschland verkauften Neuwagen mit dem Internet verbunden.2 Als mit dem Internet verbundene Gegenstände zählen damit diese Kraftfahrzeuge gemeinsam mit vielen weiteren Alltagsgegenständen – vom intelligenten Kühlschrank bis hin zur Smartwatch – zu den Bestandteilen des ebenfalls viel diskutierten „Internet of Things“. Fast bedeutsamer ist aber die Klassifizierung der vernetzten Fahrzeuge als sog. „Embedded Systems“, also als in einen technischen Kontext eingebettete elektronische Systeme.3 Wesentlicher Bestandteil eines solchen Gegenstandes ist die integrierte Software („Embedded Software“4).

Wie jede andere Software auch, benötigt die in Autos integrierte Software gelegentlich Updates. Zum einen kann sie als Teil des Fahrzeugs mangelhaft und damit Gegenstand von Mängelgewährleistungsansprüchen des Käufers gem. §§ 434, 437ff. BGB sein. Zum anderen können sich auch in einer (weitestgehend5) fehlerfrei programmierten Software nachträglich Sicherheitslücken6 auftun, die durch entsprechende Updates (sog. „Patches“) geschlossen werden müssen. Daneben können Softwarehersteller aber auch ein rein wirtschaftliches Interesse an der ständigen Weiterentwicklung bereits in Umlauf gebrachter Software haben, beispielsweise um die Kunden durch verbesserte Leistung an das Produkt und die Marke zu binden.

Software steuert freilich schon wesentlich länger Alltagsgegenstände und insbesondere auch Kraftfahrzeuge. Während die verwendete Software, man denke beispielsweise an elektronische Bremssysteme (EBS) oder elektronische Spurhalteassistenten, bisher im Rahmen der Wartung in der Werkstatt aktualisiert werden musste, eröffnet die Vernetzung der Automobile mit dem Internet eine grundlegend andere Möglichkeit der Durchführung von Updates: Sog. Over-the-Air-Updates („OTA-Updates“) ermöglichen – wie auch bei Betriebssystemupdates auf Handys oder sonstigen Geräten – das Einspielen von Updates bequem über das heimische WLAN oder über im Auto installierte Schnittstellen zum mobilen Netzwerk. Nicht nur erübrigt sich auf diese Weise der Gang in die Werkstatt, vielmehr können Updates wesentlich schneller und damit häufiger installiert werden.

Nun stellen sich eine Vielzahl bisher noch ungeklärter rechtlicher Fragen im Zusammenhang mit solchen OTA-Updates. Diskutiert wird beispielsweise, ob die Nutzer vernetzter Gegenstände auch außerhalb der Mängelgewährleistung einen Anspruch auf die Funktionsfähigkeit des Gerätes erhaltende Updates haben.7 Fragen werden zudem mit Blick auf die straßenverkehrsrechtliche Zulässigkeit aufgeworfen,8 wie auch im Rahmen des Produktsicherheitsrechts gefragt wird, ob und unter welchen Umständen Hersteller behördlich zur Durchführung sicherheitsrelevanter Updates verpflichtet werden können.9

Ebenfalls viel besprochen wurde und wird die Produkt- und Produzentenhaftung von Softwareherstellern.10 Bislang unbeantwortet geblieben ist aber die Frage, wie sich die Möglichkeit der Durchführung von OTA-Updates insbesondere auf die Produktbeobachtungspflicht aus §§ 823ff. BGB auswirkt. Diese Lücke möchte der folgende Beitrag schließen. Es soll aufgezeigt werden, in welchem Umfang Hersteller von Connected Cars zur Produktbeobachtung in Hinblick auf die integrierte Software verpflichtet sind (II.) und dass sich aus der Produzentenhaftung eine Pflicht zur Bereitstellung von zur effektiven Gefahrenabwehr erforderlichen Updates ergibt (III. 1.). Geklärt werden soll zudem die Frage, inwiefern die Hersteller mit Hinblick auf vorgenannte Updates auf die Mitwirkung des Nutzers des Wagens angewiesen sind (III. 2.).

Die Praxis der vergangenen Jahre hat – wie bereits oben angerissen – gezeigt, dass insbesondere auch Automobilhersteller regelmäßig Updates zur Verfügung stellen, die das für die Mangelbeseitigung bzw. für die Gefahrenabwehr erforderliche Ausmaß deutlich übersteigen. Diskutiert werden soll daher auch, inwiefern solche freiwilligen Updates mit im Rahmen der Produzentenhaftung zwingend notwendigen Updates verknüpft werden dürfen (II. 2. c) cc)) und wie es sich auswirkt, wenn diese freiwilligen Updates nicht ausgereifte oder schlicht straßenverkehrsrechtlich nicht zulassungsfähige Technologien beinhalten (II. 2. c) dd)).

Da die rechtliche Beurteilung je nach Softwarekomponente stark variieren kann, beschränkt sich dieser Beitrag auf grundlegende Bestandteile des vernetzten Fahrzeuges, mithin auf die integrierte Software zur Steuerung des Betriebs des Fahrzeugs (sog. „Betriebssoftware“).

Die Automobilhersteller trifft für die von ihnen in den Fahrzeugen verbaute Software eine weitgehende Produktbeobachtungspflicht. Wird diese verletzt, haften sie gem. § 823 Abs. 1 BGB im Rahmen der Produzentenhaftung für kausal auf dieser Pflichtverletzung beruhende Schäden. Die Produktbeobachtungspflicht besteht dabei auch dann beim Automobilhersteller, wenn dieser die betreffende Software nicht selbst programmiert hat:11 Wie bereits dargelegt, handelt es sich bei vernetzten Autos um Embedded Systems; die Betriebssoftware ist zentraler Bestandteil und damit von der Produktbeobachtungspflicht hinsichtlich des Fahrzeugs als Gesamtprodukt umfasst.12 Auch steht der Annahme der Produktbeobachtungspflicht hinsichtlich der Embedded Software nicht entgegen, dass es sich nicht um eine physische Sache handelt. Anders als im Rahmen des Produkthaftungsrechts kommt es im Rahmen der Produzentenhaftung gem. §§ 823ff. BGB nicht auf die Sacheigenschaft an.13 Darüber hinaus stellt aber ohnehin das Fahrzeug insgesamt den Anknüpfungspunkt für die Produktbeobachtungspflicht dar.14

Inhaltlich verlangt die Produktbeobachtungspflicht von den Herstellern die über den Zeitpunkt des Inverkehrbringens hinausgehende Beobachtung des fraglichen Gegenstandes dahingehend, ob bislang unbekannte schädliche Eigenschaften entdeckt werden, sowie dahingehend, ob sich aus der Verwendung des Gegenstandes unerwartete Gefahrenlagen ergeben können.15

Bereits für Software im Allgemeinen wird die Beobachtungspflicht nahezu einhellig als besonders gewichtig und weitreichend eingestuft.16 Die vollkommen fehlerfreie Programmierung gilt gemeinhin als unmöglich,17 weshalb sowohl Fehlfunktionen als auch gezielte Angriffe auf solche Schwachstellen durch Hacker keine atypischen Einzelfälle darstellen, sondern vielmehr zu erwarten sind.18 Solche Systemeingriffe von außen führen außerdem regelmäßig zur Beeinträchtigung der Privatsphäre der betroffenen Nutzer, da vernetzte Geräte teils sehr sensible personenbezogene Daten verarbeiten, sodass Hackerangriffe gravierende Folgen für diese haben können.19

Bei vernetzten Automobilen fallen die oben genannten Erwägungen besonders gravierend ins Gewicht. Anders als bei den meisten vernetzten Geräten kann eine Fehlfunktion der in ein Kraftfahrzeug integrierten Software ohne Weiteres zu einer erheblichen Gefahr für Leib und Leben der das Fahrzeug verwendenden Personen als auch unbeteiligter Dritter führen. Dies gilt umso mehr für Fehler der Betriebssoftware, die beispielsweise zu einem Ausfall der Bremsen oder elektronischer Sicherheitssysteme führen können.20

Aus alledem folgt, dass jedenfalls betriebsrelevante Bestandteile der in Fahrzeuge integrierten Software besonders intensiv zu beobachten sind.21 Entsprechend wird die angemessene Produktbeobachtung als eine der rechtlichen Herausforderungen für Automobilhersteller bezeichnet.22