Juan Godoy - Volver a las fuentes

Es bajo el gobierno de Mitre (1862-1868) donde se consolida la oligarquía porteña (con la liquidación de los blancos en Uruguay, el aniquilamiento de la montonera, del interior provinciano y el Paraguay próspero, industrialista, de Francia y los López), el momento en que se tienden las bases de la Argentina semicolonial, con la instalación de bancos británicos, toma de empréstitos, aparición de periódicos británicos, una política económica librecambista, y lo que más nos interesa aquí, el trazado en abanico hacia el puerto de Buenos Aires de los ferrocarriles, esa tela de araña que aprisiona a la nación. No la deja ser, desenvolverse plenamente en todas sus potencialidades. En palabras de Scalabrini en una conferencia en la Facultad de Ingeniería de La Plata:

A nadie se le dice que las redes ferroviarias constituyen la estructura fundamental de una nación. A nadie se le dice que el ferrocarril —el instrumento de progreso más eficaz que se creó durante el siglo pasado— es el arma de dominación y sojuzgamiento más insidiosa y letal porque atenaza y paraliza los núcleos vitales de una nación. Si se mira el mapa de la República, la vasta extensión aparece como parcelada bajo una intrincada red de líneas férreas que forman una malla muy semejante a una tela de araña. Esa impresión visual es una representación muy exacta de la verdad. La República Argentina es una inmensa mosca que está atrapada e inmovilizada en las redes de la dominación ferroviaria inglesa”. (Scalabrini Ortiz, 1937: 6)

Se comunicaban así las regiones agropecuarias del interior con el puerto y de ahí con Europa (específicamente Gran Bretaña). Es un proyecto ajeno a los intereses nacionales, sin criterio de unificación y equilibro. Claro que hay algunas excepciones, como, por ejemplo, el tren construido durante el segundo gobierno de Julio Argentino Roca en 1903 (no bajo el influjo británico, lógicamente) que va desde Rosario a Bahía Blanca y Punta Alta, atravesando toda la provincia.

No es nuestra intención aquí hacer una historia de los ferrocarriles, excede nuestro propósito, desde ya. Nos interesa entender la lógica del ferrocarril, o más bien sus lógicas posibles, su importancia en la vida nacional. No se trató así de un trazado en sentido nacional, que comunicara las diferentes regiones y buscara su equilibrio, fomentando pueblos, industrias, etcétera, sino más bien todo lo contrario. Resaltamos que es bien diferente la finalidad del tendido ferroviario en los países coloniales o semicoloniales en relación con los centrales, que buscan el desarrollo nacional, la industrialización, en lugar del mero transporte de las materias primas con destino de ultramar. Así, diferente es el trazado de las líneas férreas en países como, por ejemplo, Estados Unidos, donde este se hace de costa a costa, vinculando regiones, interconectando los pueblos, generando un mercado interno ligado a las industrias nacientes. Recordemos que tuvimos férreos defensores del capital británico y de los ferrocarriles bajo su lógica, como Miguel Ángel Cárcano, Norberto de la Riestra, Manuel Quintana, el propio Mitre, entre otros.

La cuestión aquí es que todo desarrollo o avance en la industrialización de un país dependiente desplaza o puede llegar a desplazar los intereses de colocación de los productos manufacturados de un país industrializado. El ferrocarril, con su tendido semicolonial, funciona contra el interior, contra sus industrias florecientes, o contra la posibilidad de su aparición. El ferrocarril es así como el enemigo de la prosperidad nacional, cuando en realidad es una de las llaves fundamentales de la nación. El ferrocarril utiliza, como arma silenciosa, la política de tarifas. Por medio de estas, sobre todo, los ferrocarriles pueden impedir el desarrollo industrial, fomentar o no regiones, estimular o destruir ciudades, etcétera. En este sentido, Scalabrini argumenta que “el instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa. Las tarifas juegan un papel preponderante en la vida de un pueblo”. (Scalabrini Ortiz, 2009: 30)

Los ferrocarriles, como las fuentes de energía y el crédito, no pueden estar esencialmente en manos particulares o privadas, pues estos recursos, estas herramientas, se encuentran estrechamente ligadas a la nación. No pueden ser regidas ni guiadas por el afán de lucro o de ganancia. No pueden estar relacionadas con su propio interés. Sí, todo no debe ser conducido por estas; las necesidades colectivas, los derechos sociales, no se pueden ligar a la ganancia. Como dice Perón:

El plan de democratización de la vida argentina debe comprender, por lo menos, a los servicios de transporte, porque ellos constituyen el sistema circulatorio troncal del organismo nacional; los medios de cambio, porque ellos son los vasos comunicantes de la riqueza natural y del trabajo que la moviliza; las fuentes de energía térmica e hidráulica, porque ellas pueden incrementar o aminorar las industrias en que el trabajo se valoriza y multiplica; las tribunas de información, porque no es posible que aparezca como opinión pública lo que sólo es opinión interesada de los grupos financieros. En una palabra, todo cuanto tiene posibilidad de influir en el destino del pueblo debe estar bajo el control del pueblo. (Ibídem: 66)

Perón también hace referencia al tema afirmando que “la empresa del estado (…) es el camino para satisfacer necesidades básicas de la comunidad (…) Ningún país es verdaderamente libre si no ejerce plenamente el poder de decisión sobre la explotación, uso y comercialización de sus recursos y sobre el empleo de sus factores productivos”. (Perón, 2012: 82-83)

Pretendemos oponernos aquí a dos ideas. La primera, es lo que se puede oír en reiteradas ocasiones, la idea del/la señor/a, muchacho/a que dice con un tono entre sorprendido y de reverencia: “Pero… ¡qué bárbaro… los ingleses son geniales, mirá cómo hicieron los ferrocarriles, por algo ellos están como están y nosotros como estamos!”; la otra concepción de la cual nos queremos alejar es la que sostiene que hubo, en el pasado, una bella época, dorada, de oro, de los ferrocarriles, que pareciera que no hubiesen existido conflictos, huelgas, problemas con las formaciones, etcétera.

Con respecto a la primera, Scalabrini demostró claramente dos cuestiones: la falsedad de que hayan sido capitales británicos los que aportaron a la construcción de la nación argentina y al ferrocarril, sino que fueron brazos argentinos los que crearon la riqueza nacional, y al menos, la mayor parte del tendido ferroviario. De ahí que los británicos, con argucias, corrompiendo, y en complicidad con la ayuda de sus lacayos internos, se hayan apropiado de la red, o que esta se haya tendido en relación con sus intereses, es “otro cantar”; al mismo tiempo, demostró las irregularidades en las inversiones iniciales, y en las supuestas ampliaciones (son falsas y/o abultadas). Así apuntaba a quebrar el mito o la zoncera sobre los capitales ingleses, que como zoncera es hija de la madre que las parió a todas: la de civilización y barbarie.

La segunda idea que pretendemos refutar es la de la época dorada, donde no existe el conflicto, donde todas son flores, y donde, supuestamente, ese sistema ferroviario funcionaba sin ninguna contradicción. Pensamos que con lo dicho hasta aquí, en relación con la lógica del trazado ferroviario, la política de tarifas, etcétera, esta idea queda a un lado. Si bien fue una de las creaciones más trascendentales (antes solo existía la tracción animal), es necesario ver el reverso, es decir, verlo como instrumento de dominación y sojuzgamiento. Al mismo tiempo, sostenemos que esta idealización no permite pensar en el sistema ferroviario hoy, impide pensar en el avance sobre la cuestión atinente al desarrollo y a la liberación nacional.