Juan Godoy - Volver a las fuentes

Para ir terminando este apartado, resaltamos que cuando hablamos de nacionalismo y de cultura nacional en Hernández Arregui, estamos pensando en no ceñirnos a las fronteras nacionales, sino que aquellos se relacionan con el restablecimiento de una totalidad más amplia, con la cuestión de la unidad latinoamericana. Esta unidad que no se basa solamente en la cuestión geográfica, sino que también tiene que ver con lo espiritual. Piñeiro Iñíguez considera que “aunque parezca paradójico, la cultura aparece antes y después de la nación, como su fermento y como su derivado”. (Piñeiro Iñíguez, 2007: 115). La búsqueda de la cultura, la unidad, se observa en el sistema homogéneo de símbolos artísticos, idiomáticos, religiosos, míticos, étnicos que le dan coherencia cultural, “el gradual crecimiento de nuestra conciencia cultural, fluctuante entre estas tensiones del espíritu, nos conducirá a sentirnos no extraños a Europa, pero en lo esencial, no europeos”. (Hernández Arregui, 1973a: 286-287)

A modo de cierre, consideramos que en los países coloniales o semicoloniales, la valoración y la defensa de la cultura nacional- latinoamericana, forjada por el pueblo en lucha por la liberación nacional, por la conformación de una conciencia nacional, es de suma importancia para enfrentarse al imperialismo y a sus aliados internos. Enfrentarse entonces también a partir de la generación de herramientas propias para la defensa y el avance en la construcción de un proyecto de nación disonante de las naciones opresoras.

El camino emprendido por los pueblos en esta segunda década del nuevo siglo no deja lugar a dudas de que para alcanzar la segunda y definitiva independencia, los pueblos, las naciones que todavía encuentran una cuestión nacional irresuelta, que no están plenamente desarrollados, que no han encontrado independencia plena, no pueden perderse en la imitación, en modas, en falsas posturas o en sueños ajenos, sino que la senda, bajo la concepción de Hernández Arregui, está en resistir, crear los propios caminos en relación estrecha con el conocimiento de la propia historia.

14. La caracterización la hace Hernández Arregui en una mesa redonda con Castiñeira de Dios, Juan Carlos Gené, Elbia Marechal, etc., y es reproducida en Galasso, Norberto, (1986). J.J. Hernández Arregui: del peronismo al socialismo. Buenos Aires: Ediciones del Pensamiento Nacional, 195.

Un país industrializado ( ) impone una restructuración, el entrelazamiento de las diversas regiones del país, cuya dispersión geográfica y económica, en los países coloniales, ha sido lograda a través de los ferrocarriles y caminos delineados no para el mercado interno sino para el mercado externo. Las comunicaciones deben invertir su trazado y dirección. No serán solamente de adentro hacia fuera. Sino en lo fundamental para dentro.

(J.J. Hernández Arregui. Nacionalismo y liberación)

…(los ferrocarriles) pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon. Pueden inmovilizar poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias. Pueden aislar puertos como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivo, como los ahogaron. Pueden elegir gobernadores, como los eligieron.

(R. Scalabrini Ortiz. Los ferrocarriles deben ser argentinos)

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Invocamos, para escribir estas líneas, la figura del gran pensador nacional Raúl Scalabrini Ortiz. Es Scalabrini el descubridor del accionar del imperialismo británico en nuestro país, y de su articulación con la política ferroviaria, a pesar de las valiosas denuncias anteriores de Osvaldo Magnasco, las páginas dedicadas por Manuel Ugarte en periódico La Patria, Emilio Civit, Celestino Pera y algunos patriotas más. No obstante estos importantes aportes, Scalabrini es el pensador central en torno a la cuestión. En palabras de su entrañable compañero:

Llevamos al terreno económico y social lo que la revisión histórica iba descubriendo. (…) Esta fue sustancialmente la obra de Raúl Scalabrini, cuyo talento de investigador y de escritor y cuya voluntad sacrificada de servir al país le costó la pérdida de todos los triunfos materiales que tenía a su disposición, pero lo premió con el título que ya nadie puede discutirle de descubridor de la realidad argentina. (Jauretche, 1976: 57-58)

Así, guiado por las apreciaciones de dicho autor acerca de los ferrocarriles argentinos, procuramos dar cuenta de los factores que hacen fundamental (o no) el ferrocarril para un proyecto de desarrollo nacional autónomo. Pues como afirma el pensador nacional: “El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador”. (Scalabrini Ortiz, 2009: 26)

Antes de seguir con el análisis del autor de Historia de los ferrocarriles argentinos, vayan unas breves referencias a algunos de los antecedentes que ya nombramos. El caso de Manuel Ugarte se expresa principalmente desde las páginas del periódico La Patria (que sostuvo el neutralismo en la Primera Guerra Mundial), donde pone de relevancia el papel pernicioso de los altos fletes para el desarrollo nacional.

Con la política de tarifas, como indicaremos más adelante, los británicos han frenado el desarrollo industrial de nuestro país. Celestino Pera, a principios del siglo XX, fue categórico al respecto. Gritó en la Cámara de Diputados que “no hay trabajo ni es posible que lo haya sin ir a la quiebra o al desastre a causa del flete de las empresas ferroviarias que no nos permiten trabajar sin arruinarnos”. (Pera, cit. Galasso, comp., 2009: 131) Osvaldo Magnasco, a fines del siglo XIX, también había denunciado esta política de tarifas perniciosa para el desarrollo nacional. Sostiene Magnasco:

Ahí están las provincias de Cuyo, víctimas de tarifas restrictivas, de fletes imposibles, de imposiciones insolentes, de irritantes exacciones, porque el monto de sus fletes es mucho mayor que el valor de sus vinos, de sus pastos, de sus carnes. Ahí están Jujuy y Mendoza, sobre todo la primera, empeñada desde hace diecisiete años en la tentativa de explotación de una de sus fuentes más ricas de producción: sus petróleos naturales. No bien llega a oídos de la empresa del ferrocarril la exportación de una pequeña partida a Buenos Aires o a cualquier punto, se alza inmediatamente la tarifa, se alza como un espectro y se alza tanto que el desfallecimiento tiene que invadir el corazón del industrial más fuerte y más emprendedor. (Magnasco, cit. Scalabrini Ortiz, 2009: 30-31)

La necesidad de la conducción estatal en materia ferroviaria era una cuestión que se había planteado desde los comienzos mismos del ferrocarril, por patriotas que defendían la industria argentina, y no la británica. Así, Emilio Civit, ya a finales del siglo XIX, había concebido la importancia de la propiedad estatal de los ferrocarriles. Argumenta el entonces ministro del Gobierno de Roca: “Las líneas del Estado se extienden en todas direcciones, en demanda unas veces de nuevas fuentes de producción que acrecienten su tráfico y otras para que sirvan como reguladoras y morigeradoras de las empresas privadas en sus tarifas excesivas”. (Civit, cit. Scalabrini Ortiz, 2009: 122)

Ahora sí, avancemos con el análisis enunciado al comienzo. Como sabemos, el primer ferrocarril fue construido en el año 1857, años en los que la prepotencia porteña había llegado al punto de segregar a la provincia con tal de no repartir la renta de la Aduana. Vale recordar que dicha línea había sido construida y financiada por los porteños, y la provincia luego la toma a su cargo, con los mejores resultados (por ejemplo, tarifas 50% menores). Esta, en 1890, se vendió de forma tal que la operación no requirió desembolso de dinero por parte del comprador al igual, por ejemplo, que en los casos del F.C. Pacífico y el Central Córdoba.