Eloïse Libourel - El Corredor Mediterráneo

El proyecto se inscribe en un periodo de fuerte crecimiento del transporte por carretera y es coherente con la apertura de la economía española, que necesita mejorar los enlaces con Francia. De hecho, se inauguran en los años setenta los primeros tramos de la Autopista del Mediterráneo, acorde con una política de vertebración de un eje económicamente importante. Se trata del primer eje de gran envergadura que no pasa por Madrid. Además, el informe subraya las necesarias inversiones en las infraestructuras portuarias y en la mejora de las redes ferroviarias existentes.

La designación de un eje mediterráneo como eje prioritario está estrechamente relacionada con la observación de datos geográficos que el Banco Mundial subrayaba, así como la mayoría de los protagonistas del Corredor Mediterráneo hasta ahora. En efecto, las tendencias del siglo XX ponen este eje entre los más dinámicos de España. En términos demográficos, con excepción de Madrid, las provincias mediterráneas son las más pobladas y tienen las mayores tasas de crecimiento, a menudo superiores al 100% desde 1900, lo cual las pone en la situación más dinámica, junto con el País Vasco (mapa 2).

En términos económicos, las regiones mediterráneas también son muy dinámicas en el sector agrícola, industrial y turístico. El sector agrícola, de hecho, se ha desarrollado históricamente en las regiones mediterráneas, particularmente con la cultura de los cítricos (Abad García, 1984; Hérin, 1968). Desde que la cuestión del transporte de naranjas inició la reivindicación del Corredor Mediterráneo, el sector agrícola evolucionó y el Mediterráneo español se ha vuelto el principal proveedor de hortalizas para una gran parte de Europa, gracias a las sucesivas campañas de mejora e irrigación de las huertas (Courtot, 1986). Sin embargo, el sector agrícola ya no es el motor principal de las reivindicaciones a favor del Corredor Mediterráneo, pues ha sido suplantado por el sector industrial. La industrialización de España en el siglo XIX se apoyó en las tradiciones manufactureras y comerciales del País Vasco, por una parte, y de la región de Barcelona, por otra. Estos dos puntos dominantes del siglo XIX dibujan el eje Cantábrico-Mediterráneo (Tamames y Rueda Serón, 2000; Tortella Casares, 1994). Por otra parte, la industrialización de las ciudades portuarias sigue progresando en torno a estructuras pequeñas que forman la trama densa en la que se apoyan los principales sectores, como el textil, el juguete o el zapato, organizados en clusters (Houssel, 1983; Le Bot et Perrin, 2011). A lo largo del siglo XX, la orientación hacia la siderurgia y la química les otorga a los puertos un papel fundamental y refuerza el peso del eje mediterráneo en la economía española. Los actores industriales, y en primer lugar los de la química y la industria automotora, y las asociaciones de empresas que representan las pequeñas estructuras y los clusters , son los que se hicieron cargo de la reivindicación del Corredor Mediterráneo. Por último, el sector del turismo, que había patrocinado los experimentos ferroviarios de los años treinta, conoció un auge en los años sesenta con un crecimiento anual de más del 10% alimentado sobre todo por turistas de Francia, Alemania y Reino Unido. La apertura económica y la implementación de un modelo fundamentado en los municipios turísticos mediterráneos permitieron que España atrajese a muchos turistas, primero gracias a la autopista litoral y luego con el desarrollo de los aeropuertos. Este modelo está cuestionado, mas sigue representando una actividad bastante importante cuyos actores participan ahora en la reivindicación de un corredor ferroviario mediterráneo.

MAPA 2

Población de las provincias españolas en 2011 y evolución desde 1900

El conjunto de factores y evoluciones que caracterizan la economía de las regiones mediterráneas en el siglo XX explica su interés creciente por un eje ferroviario que las enlace con Europa, que es su mercado histórico. El que parece constituir un eje funcionalmente relevante y un corredor de desarrollo mayor en España, de hecho, está mal conectado con el resto de Europa y sufre de sus malas conexiones internas.

Existir en la red ferroviaria

Con la autopista litoral, el eje mediterráneo representa el 90% de los flujos de mercancías del país (Monzón, Ortega y López, 2010), pero casi exclusivamente por carretera. La tasa del ferrocarril en el transporte de mercancías tiende a disminuir a pesar de que las primeras líneas fueron construidas en Cataluña en la década de 1850 (Comín Comín, 1998; Lentisco, 2005). Si observamos las sucesivas fases de extensión de la red ferroviaria española, es notorio que hasta la década de 1860 su estructura es en su mayoría radial, organizada en forma de estrella alrededor de Madrid, con excepción de cortos tramos que vinculan Barcelona con las ciudades de la región en un radio de 50 km y de un tramo entre Valencia y Játiva. Solo en la última parte del siglo XIX se realiza una verdadera trama reticulada (mapa 3). La constitución de una red nacional al fusionar en 1941 las redes de las distintas compañías en Renfe (Muñoz Rubio, 1995), operadora nacional de la red, se hizo de manera muy centralizada siguiendo el modelo francés de estrella ferroviaria. Así, Madrid está ahora en un extremo de casi todas las líneas de mercancías y viajeros y sus dos estaciones, que tan solo se comunican desde hace poco tiempo, aún no ofrecen un túnel pasante para los trenes de alta velocidad. 6El esquema radial de las líneas convencionales fue reproducido para la implementación del AVE a partir de 1992. Ahora el reto mayor del Corredor Mediterráneo para la ordenación del territorio nacional es complementar la red centrada en Madrid.

La cuestión del Corredor Mediterráneo remite a la de la inserción en una red que, aunque era completa a finales del siglo XIX, dejó de lado los servicios regionales en beneficio de una creciente centralización a lo largo del siglo XX. El informe del Banco Mundial pone de relieve la necesidad de mejorar las infraestructuras ferroviarias en dos etapas: primero, un plan quinquenal debe permitir la renovación de las principales radiales y de la línea litoral mediterránea desde la frontera francesa hasta Alicante; luego se recomienda mejorar las líneas andaluzas y mediterráneas, en particular al sur de Alicante (World Bank, 1963: 199-208). A pesar de ello, durante la segunda mitad del siglo XX no se mejora mucho la red litoral y ciertos tramos que existían en los años cuarenta incluso ya no están en servicio (mapa 4), como por ejemplo entre Murcia y Andalucía. Además, la mayoría de las líneas convencionales son de vía única e incluso la línea de la frontera francesa a Alicante, aunque tenga mucho tráfico de viajeros y mercancías, sigue con un importante cuello de botella entre Tarragona y Vandellós, es decir en su parte central, donde unos cuarenta kilómetros de vía única causan problemas de congestión (Ballester, 2013). Por último, es interesante notar que en cada comunidad autónoma hay una orientación nítida hacia Madrid de la red convencional y de la red de AVE, para la cual la capital regional a menudo es el extremo exclusivo.

MAPA 3

Construcción de la red convencional ferroviaria en España

MAPA 4