Eloïse Libourel - El Corredor Mediterráneo

FIGURA 3

Lógicas de evolución de la red de AVE

La política de ordenación del territorio por el tren de alta velocidad, aunque paralelamente se afirme la importancia del Corredor Mediterráneo y su garantía con la implementación de algunos tramos, elige romper el proyecto de Corredor fragmentándolo. El efecto de dicha política es retrasar su realización y asimismo romper la solidaridad entre las regiones litorales en la reivindicación del Corredor Mediterráneo al otorgarle a cada una su acceso en alta velocidad por separado con un tramo litoral que conecta entre sí las principales ciudades de la comunidad autónoma. Al mismo tiempo, el argumento político que justifica la falta de continuidad de la línea de alta velocidad de la costa se fundamenta en la existencia de un servicio asegurado por el Euromed pese a las imperfecciones en su recorrido, y en las dificultades técnicas y los costes de la construcción de una línea de alta velocidad al sur de Alicante. Las últimas propuestas parecen, en el contexto de crisis económica, conceder mayor importancia a la mejora de la infraestructura existente en perjuicio de un proyecto más visible de AVE. En este contexto, la perspectiva de implementar la alta velocidad en el Corredor Mediterráneo se aleja y se privilegia la circulación de trenes a velocidad alta 8en la red convencional.

¿Un corredor de mercancías?

La cuestión del transporte ferroviario de mercancías está en el centro de los proyectos de Corredor Mediterráneo desde las primeras reivindicaciones en los años veinte. El transporte de naranjas y luego de otros productos, industriales por ejemplo, está en el centro de la documentación institucional en la década del 2000 y en las acciones de lobbying de los empresarios. Es en la década del 2000 cuando el reto del transporte de mercancías pasa a ser más importante que el de viajeros en los documentos de planificación europeos, y por consiguiente en los documentos nacionales. También en ese momento los actores privados se reúnen en torno a Ferrmed. Sin embargo, el transporte de mercancías sigue poco presente en los discursos políticos y la comunicación pública del Ministerio de Fomento pone sistemáticamente el enfoque en el transporte de viajeros, pues las mercancías son un tema más lejano a las preocupaciones de los ciudadanos y electores, y tienen menor dimensión simbólica (no le confiere atractividad a los territorios que atraviesa e incluso los menosprecia a causa de las reales o supuestas molestias que origina [Margiocchi et al ., 2010; Savy, 2005]).

Las mercancías son el elemento crucial del proyecto de Corredor Mediterráneo identificado como un elemento estratégico por la Comisión Europea desde los primeros proyectos de las RTE-T (Parlement européen, 1996). La importancia de las mercancías también se pone de relieve en los estudios sobre el Corredor Mediterráneo en términos de rentabilidad y desarrollo económico (Bel i Queralt, 2010 a ; Català i Oltra, 2013; Segarra et al ., 2013). Además, es un reto mayor para Europa, que intenta luchar contra la disminución del ferrocarril en el reparto modal y contra las emisiones de CO 2: la interoperabilidad, la reducción de las barreras (físicas, aduaneras y reglamentarias) en las fronteras y el crecimiento de los flujos intraeuropeos guían la política de las RTE-T. La evolución del trazado de los corredores prioritarios es el reflejo de las adhesiones a la Unión Europea: en los años noventa se trataba de conectar los países del sur de Europa con su pulmón económico, es decir Francia, Alemania y el Benelux; ahora se trata de integrar las redes de los nuevos países miembros del este de Europa a las redes continentales. En dicho contexto europeo evolutivo (Cruz Villalón, 2013), el Corredor Mediterráneo tiene un papel cambiante. Se observan dos deslizamientos. El primero concierne al papel y el estatuto de España en las RTE-T: el país conserva un proyecto prioritario pero pasa de un estatuto de periferia al sur de Europa de recién integración en la CEE que debe ser conectada, al estatuto de país miembro de largo tiempo comparativamente con los nuevos miembros de Europa del Este. El segundo concierne a las prioridades declaradas para el Corredor Mediterráneo: las mercancías siempre están en el telón de fondo, pero se pasa de una orientación claramente centrada en el desarrollo de una red de alta velocidad para los viajeros a una clara prioridad dada al transporte de mercancías.

El Corredor Mediterráneo en las RTE-T: permanencias y cambios

Los proyectos de «Corredor Mediterráneo» en las RTE-T

La meta de las RTE-T, que se adoptaron en 1990 (Commission européenne, 1990), es definir los grandes ejes prioritarios de transporte que deben recibir presupuestos de la Unión Europea para mejorar la interconexión de los países europeos y la interoperabilidad 9de las redes nacionales (Parlement européen, 1996, 2001).

TABLA 3

El Corredor Mediterráneo en las sucesivas versiones de las RTE-T

En 1993, la entrada en vigor del Tratado de Maastricht le da una base legal a la creación de las Redes Transeuropeas de Transporte, y en 1994 el grupo presidido por Henning Christophersen, vicepresidente de la Comisión Europea, deposita un informe que propone catorce proyectos «prioritarios» de transporte (y diez de energía) que se avalan en el Consejo Europeo de la Cumbre de Essen en diciembre de 1994 (Conseil européen, 1994), antes de ser definitivamente adoptados en 1996 (Parlement européen, 1996) junto con otros proyectos transeuropeos previstos en el horizonte de 2010. En 2004, ante el carácter inacabado de los primeros proyectos se revisan las RTE-T. En el contexto de la ampliación de la Unión Europea al Este, y la española Loyola de Palacio siendo comisaria de Transporte, el número de proyectos se eleva a treinta, a propuesta del informe de Karel Van Miert (Van Miert, 2003), antiguo comisario europeo de la Competencia: dichos proyectos se incluyen en el documento de programación de 2005 (Commission européenne, 2005), en el cual el Corredor Mediterráneo deja de aparecer como tal (tabla 3).

Entre 1994 y 2005 los proyectos de las RTE-T han evolucionado en cuanto a su número y contenido. Los catorce proyectos prioritarios seleccionados por el informe Christophersen y avalados en la Cumbre de Essen prevén actuaciones limitadas en términos de ordenación del territorio. La lista se amplía con las líneas directrices adoptadas en 1996 para tener en cuenta las reivindicaciones y observaciones de los Estados miembros con respecto a la primera lista. Los proyectos ferroviarios presentes en este documento son casi exclusivamente proyectos de transporte de viajeros en alta velocidad. Elaborados en los años noventa, cuando la alta velocidad representaba para Europa un importante potencial de reducción del espacio-tiempo, dichos proyectos aparecían como un elemento de modernidad y cohesión europea, y la construcción de una nueva red era una oportunidad para vincular los Estados miembros entre sí. En el plan de 1996, el Corredor Mediterráneo se materializa mediante una línea de alta velocidad en continuidad con la red francesa hasta Barcelona, y luego por la adaptación de la red existente (el Euromed) a la velocidad alta entre Barcelona y Murcia. En 2005, la revisión de las RTE-T mantiene un límite de treinta proyectos prioritarios e intenta responder a la integración de nuevos países con ejes prioritarios que conectan el este con el oeste de Europa, lo cual es un factor explicativo de la reducción del número de proyectos en los países miembros más antiguos. Si la alta velocidad no deja de ser emblemática, las mercancías aparecen en ese momento como una de las claves de las RTE-T. Los ejes prioritarios de 2005 conservan la mayor parte de las propuestas de red de AVE hechas en 1994 y 1996, pero el Corredor Mediterráneo desaparece al sur de Barcelona, en el mismo momento en el que el PIT 2000-2007 y el PEIT 2005-2020 lo afirman como prioridad nacional.