Eloïse Libourel - El Corredor Mediterráneo

Estado actual de la red ferroviaria mediterránea

La orientación radial de la red que se ha privilegiado en el momento de la planificación de los ferrocarriles españoles en los siglos XIX y XX confirma la idea de que el Corredor Mediterráneo puede aparecer como un cuestionamiento del papel de la capital en la organización del territorio nacional. La percepción del Corredor como posible instrumento de afirmación regional en el Mediterráneo contra Madrid es subrayada por investigadores (Bel i Queralt, 2010 b ; Boira i Maiques, 2010), pero también por los principales protagonistas del proyecto, como los lobbies , que interpretan dicha situación como la razón por la cual el Corredor Mediterráneo está siempre previsto pero postergado.

AVATARES RECIENTES DE UN PROYECTO FERROVIARIO A LARGO PLAZO: TREINTA AÑOS DE PLANIFICACIÓN

En los años noventa el proyecto de Corredor Mediterráneo se encarna en los documentos de ordenación del territorio nacional y europeo. El tema del transporte ferroviario vuelve a surgir a través de la interconexión de la red española con las redes europeas. Además, la perspectiva de financiación por la Unión Europea de una parte de los proyectos en el marco de los fondos estructurales y de cohesión también permitió que se estableciesen nuevas prioridades. Desde este momento, aunque la definición exacta de los proyectos sea variable y el trazado más o menos extenso (tablas 1 y 2) el Corredor Mediterráneo está incluido entre las prioridades nacionales y europeas.

El Corredor Mediterráneo en los planes de infraestructuras españoles

Una relativa continuidad desde los años noventa

El Corredor Mediterráneo aparece en los documentos de planificación de los sucesivos gobiernos españoles a partir del Plan General de Ferrocarriles de 1979 (Renfe y Ministerio de Fomento, 1979), actualizado en el Plan de Transporte Ferroviario de 1987 (Ministerio de Fomento, 1987). Desde entonces, todos los planes de infraestructuras, que a partir del Plan Director de Infraestructuras de 1993 (Ministerio de Fomento, 1993) ya no se dedican específicamente al ferrocarril, mencionan proyectos en el eje mediterráneo. El Corredor Mediterráneo no se identifica bajo esta apelación y no siempre se asimila a un proyecto único, mas está presente a través de diversas acciones programadas para mejorar las conexiones ferroviarias litorales. Dichas acciones son variables por su tipo (desde mejoras de tramos existentes hasta grandes proyectos de eje con varias vías) y por su importancia en el documento (tabla 2). En efecto, entre los años 1979 y 2005 el Corredor rara vez se identifica como tal en los documentos: está presente por primera vez en el PIT 2000-2007 (Ministerio de Fomento, 2000) bajo el nombre «eje mediterráneo», que se refiere a la extensión litoral de la red radial; luego hay que esperar al PEIT 2005-2020 (Ministerio de Fomento, 2005) para que el Corredor Mediterráneo se presente como un proyecto con coherencia propia. Sin embargo, todos los documentos tienen en cuenta el eje mediterráneo y planifican acciones de renovación o creación de vías, lo cual lo transforma en un elemento clave del mapa de la red nacional de transportes.

TABLA 2

El Corredor Mediterráneo en los planes de infraestructuras españoles (1979-2005)

La evolución de la posición del Corredor Mediterráneo en los sucesivos planes de infraestructuras es indicio de la importancia de este eje en la red ferroviaria nacional y de los retos políticos que plantea: es el eje que más cambios conoce en los proyectos. En el PGF 1980-91 de 1979 se representa el Corredor Mediterráneo en toda su longitud pero carece de continuidad y en cada tramo se plantean operaciones diferentes: la línea de Tarragona a Valencia debe adaptarse con doble vía pero el desdoblamiento de la infraestructura no se plantea más hacia el norte, lo cual origina el actual cuello de botella de unos cuarenta kilómetros entre Tarragona y Vandellós. El plan diferencia la red «arterial», término que se hace eco de la metáfora organicista a menudo empleada en España y Europa a propósito de infraestructuras de transporte, que se considera más importante que la red principal. El Corredor Mediterráneo, desde la frontera francesa hasta La Encina en el sur de Valencia, pertenece a la primera categoría. A partir del PTF de 1987 se plantea la cuestión de la realización de una red ferroviaria de alta velocidad: además de la línea Madrid-Sevilla y del proyecto de enlace con el norte del país, se encuentra en dicho plan el eje litoral de Barcelona a Valencia como línea a más de 200 km/h, asociado con las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia para formar un anillo entre la capital y la costa. El eje que conecta las dos principales ciudades litorales es uno de los únicos ejes interurbanos transversales planeados con el eje Cantábrico-Mediterráneo. Los siguientes planes de infraestructuras –el PDI 1993-1997 y su declinación con el PIT 2000-2007– revisan el tema de la alta velocidad: en la primera versión del PDI el eje Barcelona-Valencia ya no aparece como eje de alta velocidad y, frente a la contestación de las regiones mediterráneas, se vuelve a añadir en 1994 como eje de «velocidad alta», es decir, como eje convencional mejorado, pero no como línea de AVE. Solo los mapas del PIT publicado unos años más tarde le devuelven al Corredor Mediterráneo su papel en la red de alta velocidad en construcción. Por último, el principal cambio introducido por el PEIT, publicado después de la revisión de las RTE-T de 2004 que sacaba el Corredor Mediterráneo de los proyectos prioritarios europeos, es la consideración de la cuestión del transporte de mercancías, mientras que los planes previos se concentraban en mejorar las infraestructuras litorales para los viajeros. Este vaivén de la importancia del Corredor Mediterráneo muestra las dudas de los sucesivos gobiernos en cuanto a su afectación y asimismo las presiones que ejercen las comunidades autónomas litorales.

El análisis preciso de los planes de infraestructuras muestra que continuamente hay actuaciones previstas en el eje mediterráneo, pero que cambian a lo largo del tiempo, lo cual hace muy hipotético un corredor continuo y funcional. Al mismo tiempo, los proyectos relativos al Corredor Mediterráneo están cada vez más dispersos en las distintas partes de los planes de infraestructuras. El corredor aparece en los objetivos de los sucesivos gobiernos en cuanto a transporte ferroviario de viajeros y mercancías, pero la presentación de dichos objetivos va cambiando en los planes según el contexto. El Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 proponía en su introducción la modernización de España y su conexión con Europa: «Desde esta perspectiva, la política del Ministerio de Fomento tiene como objetivo fundamental la culminación de proyectos básicos en materia de infraestructuras que nos permita avanzar en la modernización de España, desde la solidaridad, de tal manera que logremos acabar con el déficit de infraestructuras existente con respecto a Europa» (Ministerio de Fomento, 2000). Unos años más tarde, el PEIT de 2005 sostiene la idea de que las conexiones transfronterizas deben estudiarse específicamente para facilitar las relaciones culturales y económicas entre España y Europa. La inserción del transporte de mercancías en el mercado internacional consta principalmente de la mejora de las conexiones por ferrocarril y de las autopistas del mar, con el objetivo siguiente: «Estructuración del conjunto del sistema logístico y de transporte de mercancías en torno a una red de nodos regionales, plenamente integrados en el territorio y que constituyen los centros de articulación logística de sus hinterlands. Esos nodos se articulan a través de una serie de corredores multimodales de transporte de mercancías, que añade a los corredores tradicionales (radiales, eje Mediterráneo y Corredor del Ebro) algunos ejes alternativos transversales» (Ministerio de Fomento, 2005: 60). El PEIT es el documento en el que surge, en el capítulo dedicado al transporte de mercancías, la idea de corredores multimodales, originada en los objetivos de las RTE-T establecidas en 2004-2005 por la Comisión Europea (Commission européenne, 2005). Entonces surge una visión territorial organizada en red alrededor de unos grandes ejes que son los corredores españoles. Es interesante notar que en dicho documento el eje mediterráneo se presenta como unos de los «corredores tradicionales», al igual que las grandes radiales, aunque todavía esté en el estado de proyecto. La expresión traduce la historia ya larga del Corredor Mediterráneo en los planes nacionales y europeos, pero también adelanta que se considere como una conquista y ya no como un proyecto prioritario. Este argumento voluntarista también traduce la voluntad de anclar el Corredor Mediterráneo como proyecto central en España en el momento en el que las RTE-T lo han excluido de la lista de prioridades en beneficio único de la conexión con Madrid.