Eloïse Libourel - El Corredor Mediterráneo

El eslabón español: ¿qué importancia en Europa?

En el histórico de los proyectos europeos, el Corredor Mediterráneo español es a la vez una constante, porque siempre está representado total o parcialmente, y una variable de ajuste o negociación. En efecto, la parte de la costa española entre la frontera francesa y Barcelona siempre se considera como un eje prioritario en todos los documentos de planificación porque se trata de la mejor conexión con Francia. Al sur de Barcelona, por el contrario, los proyectos litorales se inscriben en los documentos europeos de manera discontinua. Sin embargo, siempre se mantienen uno o varios proyectos en España, de modo que el peso relativo del Corredor Mediterráneo es variable en las prioridades europeas que conciernen a la península Ibérica (mapa 6).

MAPA 6

Los proyectos europeos en España (1994-2005)

Los documentos de planificación europeos de los años 1990 y 2000 le otorgan a España un peso importante en las RTE-T. El centro de la acción europea en la Península es Madrid, donde convergen casi todos los ejes y que, como capital política, es la principal ciudad para conectar con el resto de Europa. Está en la encrucijada de los dos principales ejes seleccionados en las RTE-T: Madrid-Barcelona-Francia y Madrid-Valladolid-País Vasco, que respectivamente conectan con el proyecto de línea de alta velocidad Montpellier-Perpiñán y con el proyecto Sud-Europe-Atlantique. Solo las RTE-T de 1996, que incorporan la red de alta velocidad más extensa y corresponden a las propuestas de los planes de infraestructuras españoles de 1987 y 1993 (Ministerio de Fomento, 1987, 1993), destacan el proyecto de Corredor Mediterráneo como eje que debe ser adaptado para la velocidad alta.

El Corredor Mediterráneo está relativamente poco presente en la planificación europea, pero su inclusión en la primera versión de las RTE-T es un elemento decisivo para legitimar las reivindicaciones litorales que surgen en los años siguientes en torno a la posible financiación europea. Por consiguiente, la decepción que engendra la ausencia del Corredor como eje en el documento siguiente es el punto de partida de una politización masiva en las décadas de 2000 y 2010.

El Corredor Mediterráneo está presente en los debates españoles acerca de las infraestructuras de transporte desde las décadas de 1920 y 1930, y adquiere una dimensión europea que conduce a una reactivación del concepto en España en los años noventa. A lo largo de una historia de casi un siglo, se puede notar la permanencia del objeto «Corredor Mediterráneo» a todos los niveles, pero con importantes cambios de contenido. Estos cambios vienen primero de los promotores del proyecto: las primeras reivindicaciones venían de los actores económicos valencianos y luego catalanes, antes de ser adoptadas en las décadas de 1990 y 2000 por los actores políticos regionales y nacionales como un elemento del debate geopolítico.

La consolidación de los proyectos a nivel europeo y su inclusión en objetivos continentales (cohesión, interconexión, medioambiente…) provoca luego un cambio de escala: los primeros proyectos se fundamentaban en las estructuras locales de producción y en un conocimiento del territorio para proponer conexiones, mientras que los últimos proyectos hacen más hincapié en las negociaciones políticas que desembocan en trazados que permiten incluir, en una segunda fase, los proyectos locales y nacionales. La referencia territorial de los proyectos se invierte, al perder poco a poco la noción de Corredor Mediterráneo su anclaje en beneficio de una visión que tendrá que encontrar a posteriori una aplicación territorial.

1. El ancho estándar en Europa y en la mayoría de los países es de 1.435 mm y corresponde a la normativa de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles). En España el «ancho ibérico» que tiene la mayor parte de la red es de 1.668 mm, lo cual plantea problemas de conexión en la frontera.

2. «Es tractava de crear, en la línia del pensament del moment, un “criteri” econòmic valencià que poguera ser defensat unànimement pels diferents partits polítics valencians, dins d’un context canviant en què els esforços d’unificació europea i d’obertura als corrents econòmics mundials s’entrecreuaven».

3. «Heus ací les necessitats o requisits de prosperitat de l’economia valenciana: prosperitat europea; llibertat comercial, i baixos costos espanyols».

4. «Però deixeu-me remarquí dues menes de col·laboracions especialment catalano-valencianes. Per terra i per mar. Catalunya com Bèlgica, està en actuació magnífica de regió de transit; per això la falta, però, un requisit. Salvar la frontera ràpidament i amb les menys despenses possibles. Cal, doncs, que s’estableixi una decidida col·laboració per tal de que sigui aviat un fet la via d’ample internacional des de les regions riques valencianes fins a la mateixa frontera catalana dels Pirineus.

Per mar, cal que considerem a la costa valenciano-catalana no com un mar, sinó com un riu. Cal que intensifiquem el comerç marítim entre Catalunya i València. Si això fem, València absorbirà molts més productes catalans i Catalunya comprarà més a València. I al llarg de la costa s’establirà una de les regions més pròsperes d’Europa, com s’han establert al llarg dels graus rius europeus els grans hinterland de les grans ciutats europees».

5. «The only major piece of new construction which is likely to be necessary in the near future is the East Coast autopista , a modern limited access road on a new right of way, with by-passes of, and interconnections with, the major urban areas along the Mediterranean coast from the French border to Murcia, a distance of about 730 km. This ambitious project is under consideration in Spain, and we endorse the further study and planning of it. The prima facie case for building such a road is strong. It would traverse areas of the highest traffic density in Spain and of the most rapid traffic growth. It passes through important industrial and agricultural areas and serves some of the major tourist regions of the country».

6. El primer túnel entre las estaciones de Atocha (al sur) y Chamartín (al norte) debía construirse en 1923 al mismo tiempo que la estación de Chamartín. A causa de la Guerra Civil las obras fueros postergadas hasta 1967. El túnel, ahora insuficiente, se desdobló entre 2004 y 2008 pero aún no pueden pasar los trenes de alta velocidad. Un tercer túnel que cumple con los estándares de la UIC debía ser inaugurado en 2013, pero los recortes presupuestarios y los retrasos de las obras han vuelto a postergar la apertura a 2018.

7. El TGV ( Train à Grande Vitesse ) es el tren francés de alta velocidad.

8. La alta velocidad permite la circulación de trenes a más de 300 km/h en vías generalmente dedicadas al transporte de viajeros y específicamente diseñadas como líneas de alta velocidad: la electrificación, la pendiente de las vías y los sistemas de transporte son específicos. Por el contrario, la velocidad alta es el resultado de una modificación de las vías convencionales para aumentar la velocidad comercial de los trenes, que queda por debajo de los 300 km/h.

9. La noción de interconexión de las redes de transporte «concierne tanto a la configuración espacial como al funcionamiento de las redes». Debe permitir una continuidad de las infraestructuras entre distintos países y una circulación continua de los servicios de transporte internacionales. En el ámbito ferroviario, la interoperabilidad significa la posibilidad de circulación del mismo material rodante en distintas redes y en particular en países distintos. Consta de los elementos que permiten dicha circulación (infraestructura, coordinación, seguridad…). Es un eje mayor de la política de la Unión Europea.