Eloïse Libourel - El Corredor Mediterráneo

Otros intelectuales de los años treinta también se comprometen a favor del Corredor Mediterráneo en nombre del acercamiento entre Cataluña y Valencia y de la apertura de sus economías hacia Francia y Europa. Romà Perpinyà i Grau, economista valenciano, forma parte del CEEV y participa en la conferencia económica de 1934. Publica en la revista Economia i Finances el texto de su intervención en la Unión Catalana justificando el interés de dicho acercamiento entre las dos regiones catalanohablantes. Se refiere a la crisis económica mundial y explica que la economía valenciana, basada en exportaciones agrícolas y en pequeñas industrias familiares, depende estrechamente del contexto internacional: «Aquí están las necesidades o los requisitos de prosperidad de la economía valenciana: prosperidad europea, libertad comercial, y bajos costes españoles» 3(Perpinyà i Grau, 1931: 374).

Romà Perpinyà también pone en tela de juicio la orientación comercial exclusiva hacia el mercado interior español, que a su parecer es responsable de un desequilibrio en los flujos del puerto de Barcelona, esencialmente importador cuando debería ser exportador al ser potentes las industrias catalanas. Partiendo de la constatación de que los puertos catalanes y valencianos representan el 50% del comercio exterior de la Península, el autor subraya el interés del eje mediterráneo (en particular de la alianza entre Cataluña y Valencia) para la economía ibérica. De esta manera, pone las relaciones entre las principales ciudades españolas y entre las distintas regiones en el centro de su argumentación. A la oposición entre Barcelona y Madrid (sometiéndose supuestamente la primera a la segunda) se añade la cuestión de la relación entre Cataluña y Valencia, dos regiones que se dan la espalda pero cuyos intereses no dejan de ser convergentes. Del análisis de las estructuras económicas de ambas regiones Romà Perpinyà deduce una necesaria ampliación de la cooperación en el marco de una economía abierta sobre Europa. Para él, allí se sitúan los argumentos más contundentes a favor de un corredor ferroviario doblado con un eje de cabotaje:

Mas déjenme observar dos medios de colaboración específicamente catalanovalencianos. Por tierra y por mar. Cataluña como Bélgica está en una situación magnífica de región de tránsito; pero para eso le falta un requisito. Salvar la frontera rápidamente y con los menores gastos posibles. Cabe, por lo tanto, que se establezca una colaboración decidida para que tome cuerpo una vía de ancho internacional desde las ricas regiones valencianas hasta la susodicha frontera catalana del Pirineo.

Por mar, cabe considerar la costa valenciano-catalana no como un mar sino como un río. Cabe intensificar el comercio marítimo entre Cataluña y Valencia. Si lo hacemos así, Valencia absorberá muchos más productos catalanes y Cataluña comprará más a Valencia. Y a lo largo de la costa se establecerá una de las regiones más prósperas de Europa, como se han establecido a lo largo de los grandes ríos europeos los grandes hinterlands de las grandes ciudades europeas 4(Perpinyà i Grau, 1931: 376).

Este razonamiento basado en el común interés de Cataluña y Valencia en la construcción del Corredor Mediterráneo subraya que las dos regiones son los motores del proyecto desde los años treinta. La energía con la que Romà Perpinyà defiende este interés común está relacionada con la voluntad de superar las tensiones de identidad y política en nombre de una mejor integración en la economía europea. El tema del hinterland europeo, en efecto, es una parte esencial de su argumentación porque la salida hacia el continente se presenta como un supletorio al mercado interior español, que, aunque sea esencial, según el autor limita el crecimiento de los puertos mediterráneos. Además, es interesante notar la referencia a la organización del comercio europeo a lo largo de grandes rutas fluviales presentada como una expectativa y un modelo de desarrollo económico. El transporte ferroviario, combinado con el cabotaje marítimo, sería para el Mediterráneo español un verdadero corredor, en el sentido de un manojo de infraestructuras de comunicación (Priemus y Zonneveld, 2003) que le permitiría acercarse material (salvando el paso de la frontera) y simbólicamente al centro económico de Europa, intensificando también los intercambios entre Cataluña y Valencia. El último argumento se suma al de la creación de una «megarregión» (Florida y Ayres, 2008) que muchos actores ponen de relieve en una perspectiva de desarrollo basada en los procesos de metropolización. Hoy en día, el Instituto Ignasi Villalonga de Economía y Empresa (IIVEE) –asociación sin ánimo de lucro que reúne a empresas, instituciones y expertos– es heredero de esta corriente de los años treinta. Establecido en Valencia y con perspectiva regionalista, el Instituto sigue publicando informes (Català i Oltra, 2013; Institut Ignasi Villalonga, 2010; Turro, 2010 a ) y participando de manera activa en el debate y en las reivindicaciones a favor del Corredor Mediterráneo con el objetivo de promover la cooperación entre las regiones del noroeste del Mediterráneo.

Los proyectos de infraestructuras de la primera mitad del siglo XX en el eje Mediterráneo son la base de las actuales reivindicaciones de los lobbies . Cabe notar que si las nuevas perspectivas tecnológicas y la integración europea han ensanchado sus ambiciones, las reivindicaciones siguen siendo idénticas. La continuidad de la visión del Corredor Mediterráneo como columna vertebral saca a la luz los antagonismos territoriales españoles y traduce la búsqueda continua de una posición en la red de transportes que sea el reflejo de la importancia demográfica y económica de las regiones mediterráneas.

El Corredor Mediterráneo: historia de un desencuentro entre estructuras territoriales y red de transportes

El eje mediterráneo, ¿históricamente estructurante?

Las reivindicaciones históricas del Corredor Mediterráneo se fundamentan esencialmente en el argumento de la coherencia económica del eje litoral, basado en el dinamismo de los sectores productivos (industrial y agrícola) españoles, en la intensidad de los intercambios entre las regiones de la costa y en su peso demográfico.

Al final de los años cincuenta una misión del Banco Mundial pone de relieve el interés del eje mediterráneo en España y publica sus conclusiones en un informe de 1963 sobre el desarrollo económico del país (World Bank, 1963) que identifica el eje mediterráneo como uno de los territorios claves para el desarrollo, y subraya que carece de las adecuadas infraestructuras de transporte. Dicho informe se publica en un periodo de poca actividad a favor del Corredor, pero se inscribe en un contexto histórico particular: en los años cincuenta se va abriendo la dictadura franquista, España se adhiere a las principales organizaciones internacionales y acaba con la política de autarquía económica. Al mismo tiempo, los autonomismos de las regiones mediterráneas se van reforzando. En este doble contexto los autores del informe del Banco Mundial proponen un proyecto de autopista a lo largo de la costa mediterránea que sería el eje de comunicación mayor en la península Ibérica:

La única construcción importante susceptible de ser necesaria en un futuro próximo es la autopista de la Costa Oriental, una carretera moderna de acceso limitado con un nuevo trazado, con variantes e interconexiones en las principales áreas urbanas a lo largo de la costa mediterránea desde la frontera francesa hasta Murcia, es decir una distancia de 730 km más o menos. Este proyecto ambicioso está en fase de estudios en España y sostenemos la profundización de sus estudios y planificación. El argumento prima facie a favor de la construcción de semejante carretera es fuerte. Atravesaría los espacios de mayor densidad y de más rápido crecimiento del tráfico en toda España. Pasaría por espacios industriales y agrícolas importantes y prestaría servicio a algunas de las regiones más turísticas del país (World Bank, 1963: 218). 5