Dieter Schott - Europäische Urbanisierung (1000-2000)

Dennoch behält die Theorie der zentralen Orte von Christaller in vielen Fällen beachtliche Erklärungskraft; Paul Hohenberg und Lynn Lees schlagen daher vor, diese Theorie komplementär mit der Netzwerk-Theorie zu verwenden.39 Die Netzwerk-Theorie geht davon aus, dass dem Fernhandel auch über den tiefen Einschnitt des Frühmittelalters eine recht erhebliche Bedeutung zukommt. Städte werden hier nicht als inselartige, allein auf ihr Umland bezogene Sammel- und Verteilerorte verstanden, sondern vielmehr als Glieder in einer großräumlichen, zunehmend ganz Europa übergreifenden Kette von Handels- und Transportbeziehungen, die auch aus den Handelszentren des Nahen Osten gespeist wurden. Diese Glieder sind aber bis zu einem gewissen Grad flexibel und austauschbar; je nach lokaler Lage sucht sich der Handel neue Wege, umgeht Kriegs- und Katastrophengebiete, wertet neue Städte auf und lässt alte Emporien absinken. Dies zeigte sich etwa im Wechsel von der bis ins 11. Jahrhundert für den Handel zwischen Oberitalien und Nordeuropa präferierten Rheinschiene auf die Route durch Frankreich und die Messen der Champagne, von wo aus sich der Handel angesichts der massiven Störung durch den Hundertjährigen Krieg im 14. Jahrhundert wieder stärker nach Deutschland verlagerte.40 Der [<<61] Fernhandel entfaltete somit über als gateway fungierende Städte eine die Zuordnung von Städten zueinander und die Herausbildung eines bipolaren, funktional integrierten Städtesystems insgesamt bestimmende Kraft. Diese Grundstruktur behielt über viele Jahrhunderte, obwohl die Funktion vorrangiger gateway-Städte wechseln konnte, eine bemerkenswerte Kraft. Als prototypische gateway-Stadt für das Mittelalter bieten Hohenberg und Lees Venedig an.

Venedig- die gateway-Stadt

Die Lagunenstadt entwickelte sich von bescheidenen Anfängen seit dem 6. Jh. auf einer Reihe von Inseln vor allem zur Vermittlerin zwischen dem italienischen Festland und dem Oströmischen Reich. Der Raub der angeblichen Reliquien des Heiligen Markus aus Alexandria im frühen 9. Jahrhundert und der Bau einer Kirche zur Verehrung des Heiligen, des Markusdoms, brachten Venedig eine hohe religiöse Attraktivität und eine große Zahl von Pilgern, die die Reliquien des Heiligen Markus verehren wollten. Wirtschaftlich etablierte sich Venedig schon von frühester Zeit an als Handelsstadt, denn angesichts der prekären Lage auf den Inseln, gab es keinerlei Land für den Anbau von Getreide und anderen Lebensmitteln in nächster Nähe. Anbieten konnte man Fische, die in der Lagune reichlich zu fangen waren, sowie Salz, das man in flachen Becken planmäßig aus dem Meerwasser gewann. Die Handelsinteressen Venedigs, die sich rasch bis in das östliche Mittelmeer ausdehnten, wurden durch eine schlagkräftige Kriegsflotte nachdrücklich unterstützt; Venedig, das formell unter der Hoheit von Byzanz stand, erhielt 1082 vom byzantinischen Kaiser Alexios I. Komnenos das Privileg, im ganzen Herrschaftsbereich Ostroms zollfrei Handel treiben zu dürfen. Damit wurde Venedig zur wichtigsten Drehscheibe zwischen Okzident und Orient; Haupthandelsgüter waren neben Fisch und Salz auch Getreide und Holz, Luxuswaren aus dem Orient und Sklaven. Seit dem 11. Jahrhundert baute Venedig ein meerbasiertes Empire von Stützpunkten und befestigten Häfen im östlichen Mittelmeer auf, das zur Absicherung der Handelsrouten diente, nicht – etwa im Unterschied zu den Bestrebungen zahlreicher norditalienischer Städte im Hinblick auf ihr Territorium, – zum Aufbau einer Festlandsmacht. Dieser vor allem maritim bestimmte Herrschaftsbereich wurde stato da mar genannt und in einer Zeremonie jährlich beschworen, in der sich der jeweilige Doge, der aus der Führungsgruppe der Stadt gewählte oberste Repräsentant Venedigs, symbolisch mit dem Meer vermählte.41 [<<62]

Innerhalb der Raumstruktur der Stadt selbst war alles auf die gateway-Funktion und ihre politische Absicherung ausgerichtet, etwa im Canale Grande, der so groß angelegt war, dass Schiffe von 200 Tonnen ihn durchfahren konnten, oder an der Rialto-Brücke, dem kommerziellen Zentrum. Konstitutiv für die Funktionsweise von Venedig als gateway-Stadt war die im Stadtplan ablesbare enge Verbindung von Stadtregierung, Handel und Schifffahrt.42 Der Staat Venedig selbst war Eigentümer der Galeeren der Handels- und Kriegsflotte, regulierte den Schiffsbau, ihre Ausstattung und Fracht, plante die Seereisen. Die Bürger von Venedig mussten Militärdienst als Ruderer leisten. Auch der Handel war hochgradig reguliert, um Konflikte innerhalb des Adels zu vermeiden. Zahlreiche Regeln zur Funktionsweise des Regierungssystems beschränkten die Macht der Dogen und sicherten eine breite Beteiligung der Elite-Familien an der Machtausübung.43 Mithilfe seiner überlegenen Flotte und der Kooperation seiner Kaufleute baute Venedig ein weitreichendes Handelssystem auf, das der Stadt über viele Jahrhunderte Prosperität und Dominanz sicherte. Venezianische Kaufleute übernahmen insbesondere in den östlichen Mittelmeerhäfen Konstantinopel, Jiddah, Alexandria und Acre (Stadt im Norden des heutigen Staates Israel) orientalische Waren (Gewürze, Seide, wertvolle Waffen etc.), die über Karawanen orientalischer Händler aus Indien, Persien und China ans Mittelmeer geschafft worden waren. Im Austausch lieferte Venedig an den Orient Wolle und Wolltuche, Metall, Rohmaterialien wie Teer und Pech, somit Güter, die aus Nordeuropa über die Champagne-Messen nach Venedig gelangt waren. Zur Sicherung der Nahrungsmittelversorgung eroberte Venedig die Kontrolle über das nah gelegene Festland, die terra ferma, etablierte auf dem Festland aber keine weit ausgreifende Territorialmacht.44

Die Autoren Hohenberg/Lees beschreiben nun ihr entwickeltes „Netzwerksystem“ wie folgt: „At the heart of the system is an ‚internationale of cities‘, each determinedly autonomous and more concerned with the world at large than with its own backyard. A single city’s culture, like its population and trade, is apt to be cosmopolitan and varied.”45 Die Autoren schlagen vor, das zentralörtliche Modell und das Netzwerk- [<<64] Modell für die historische Erklärung der Herausbildung spezifischer Städtesysteme anzuwenden: Je nach Periode und geografischer Lage habe das eine oder andere Modell größere Erklärungskraft. Das zentralörtliche Modell betont stärker die Bedeutung der Landwirtschaft und der regionalen Gesellschaft als Basis für eine von unten her sich vollziehende Herausbildung eines regionalen, hierarchisch gegliederten Städtesystems. Das Netzwerk-Modell unterstreicht im Kontrast dazu stärker die Stimuli, die vom Fernhandel über eine Stärkung städtischer Kaufkraft und Nachfrage zur Belebung und Intensivierung der regionalen Landwirtschaft ausgingen, reflektiert die Einbettung von Städten und Regionen in europäische Handelssysteme. Allerdings waren Städte höchst selten nur „zentrale Orte“ oder nur gateways. Auch in gateway cities gab es immer ein Element zentralörtlicher Funktion für das Umland. Umgekehrt bildeten auch die meisten herausgehobenen zentralen Orte jenseits ihrer Zentralfunktion für eine mehr oder weniger klar definierte Region zugleich auch ein Glied in einer Handelskette und wirkten als Teil eines ortsübergreifenden Netzwerkes.46 [<<64]

1Carlo M. Cipolla: Before the Industrial Revolution. European Society and Economy, 1000–1700, London 32005, S. 2–3.

2Vgl. Hans-Werner Goetz: Leben im Mittelalter: vom 7. bis zum 13. Jahrhundert, München 5. Auflage 1994, S. 20–21; Gerrit Deutschländer: Bevölkerungsentwicklung im Mittelalter, in: Matthias Meinhardt (Hrsg.): Mittelalter, München 2009, S. 17; Peter Clark: European Cities and Towns, 400–2000, Oxford 2009, S. 32; Michael North: Europa expandiert. 1200–1500, Stuttgart 2007, S. 18–22.

3Vgl. Ian C. Simmons: An Environmental History of Great Britain, Edinburgh 2001, S. 70; Rüdiger Glaser: Klimageschichte Mitteleuropas. 1200 Jahre Wetter, Klima, Katastrophen, Darmstadt 2. Erweiterte Auflage 2008, S. 59–60.