Josef Mugler - Die Adria entlang von Görz bis Bar

Doch mit dem Hafen ging es in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts trotz des Lloyd wieder mehr bergab als bergauf. Die Wirtschaftskrise im Gefolge des Börsenkrachs von 1873 verstärkte diesen Trend. 1875 appellierte der Präsident der Triestiner Handelskammer Brüll an den Kaiser, „unseren Handel wieder aufblühen zu machen, der jetzt leider in entschiedenem Rückgange begriffen ist“ (Coglievina 1875, S. 9).

Während der Revolutions- und Abspaltungsversuche der Lombardei, Veneziens und Ungarns im und um das Jahr 1848 blieb Triest den Habsburgern treu und erhielt dafür den Titel „Città fedelissima“ – die Allertreueste. Nach der Gründung des italienischen Nationalstaates 1861 ergriff die Irredentismus-Bewegung aber doch auch Triest. Beim Besuch des Kaisers Franz Joseph 1875 titelte die Zeitung „Adria“ noch: „Noi vogliamo essere Austriaci“ (wir wollen Österreicher sein) und auf der Piazza Giuseppina wurde im Beisein des Kaisers das imposante Denkmal für den in Querétaro hingerichteten Kaiser Maximilian von Mexiko, den Bruder Franz Josephs, enthüllt.

1882 feierte man das Jubiläum der 500-jährigen Zugehörigkeit Triests zu Österreich ebenfalls in Anwesenheit des Kaisers. Dabei entging Franz Joseph nur knapp einem Bombenattentat durch Guglielmo Oberdan. Im Prozessverfahren bemühte sich angeblich das österreichische Gericht, dem Beschuldigten Verwirrung und fehlende Tötungsabsicht zu unterstellen, was aber am hartnäckigen Bekenntnis von Oberdan gescheitert sein soll. Die Hinrichtung bewirkte seine Verherrlichung als Opfer der österreichischen Unterdrückung.

Der Schock über die Zustände in Triest – wirtschaftlich und politisch – saß tief. Der Kaiser sprach ein Machtwort: „Es muss etwas für Triest geschehen!“ Auf die allgemeine Ratlosigkeit hin soll Franz Joseph den Stadtplanern gesagt haben: „Machen Sie es so wie in Wien, nur ein bisserl kleiner!“

An den unbefriedigenden Zuständen konnte auch die neue Bahnverbindung nach Wien wenig ändern: Am 27. Juli 1857 hatte Kaiser Franz Joseph persönlich den Schlussstein für die durchgehende Bahnverbindung von Wien nach Triest gesetzt. Bis dahin „verkehrten“ zwischen Wien und Triest bis zu 40.000 Pferde täglich, welche vor allem von ungarischen Magnaten geliefert wurden. Kein Wunder, dass diese kein Interesse an Kanal- und Bahnbauten über ihr Territorium hatten, sodass zunächst (nach den napoleonischen Kriegen) der Wiener Neustädter Kanal nicht weitergeführt werden konnte und danach die Bahn über den schwierigen Semmering und das hügelige Gelände der Steiermark und Krains geführt werden musste. Der Bahnstrecke folgte 1878 die Eröffnung des im Wesentlichen noch wie damals aussehenden Gebäudes des Südbahnhofes (heute: Trieste Centrale), dessen Architekt jener Wilhelm von Flattich war, der auch den Wiener Südbahnhof geplant hatte.

Trieste Centrale, einst das Ende der Südbahn am Meer (2015)

Angeblich wurde diese Bahnverbindung, die von der privaten Südbahngesellschaft betrieben wurde, wegen der hohen Tarife nicht gut angenommen. Eine Staatsbahn sollte Abhilfe schaffen. Also baute man vom Triestiner Südbahnhof entlang der Riva ein Gleis bis Sankt Andrä am Südende der Stadt („Riva-Bahn“) und weiter hinauf in den Karst nach Hrpelje/Erpelle (heute Hrpelje-Kozina). Diese „Hrpelje-Bahn“ hatte auf 27 Kilometern fast 500 Höhenmeter zu überwinden. Von Hrpelje Richtung Laibach fuhr man zunächst auf dem schon vorhandenen Ast der Südbahnverbindung mit Pola weiter, die in Divača auf die alte Südbahntrasse nach Triest traf. Auch diese ab 1887 zur Verfügung stehende Bahnverbindung brachte nicht die erhoffte Steigerung des Güterverkehrs.

Daher tauchte bald unter dem Namen „Neue Alpenbahn“ die Idee einer weiteren (dritten) Bahnverbindung auf, die Triest über Görz und Kärnten an Westösterreich und Süddeutschland anbinden sollte. Diese bereits im Zusammenhang mit Görz beschriebene Bahn war eingleisig und führte ab 1906 über Sežana und Villa Opicina an den Abhängen des Karst herab und von Süden in die Stadt hinein zu einem neuen Hafengelände und dem dort errichteten Staatsbahnhof. Das führte dazu, dass Triest trotz schwierigem geografischem Terrain am Beginn des 20. Jahrhunderts von zwei Seiten her an das mitteleuropäische Bahnnetz angebunden war.

Dass es nicht und nicht zu einer wirtschaftlichen Wende kam, war daher weniger einer unzureichenden Verkehrsanbindung als vielmehr der Ineffizienz des Hafens zuzuschreiben. Der 1867 begonnene Ausbau des neuen Hafens, der heute „alter Hafen“ (Porto vecchio) heißt, an der Endstation der Südbahn wurde erst 1883 fertig. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde ein Hochseeschiff in Hamburg in nur 36 Stunden be- und entladen, während man in Triest dafür angeblich mehr als zwei Wochen brauchte (Neumann-Spallart 1882, S. 45). Hamburg ließ in der Tat Triest als Haupthafen für die österreichische Wirtschaft immer weiter hinter sich. Und für die sprunghaft gestiegene Zahl der Durchreisenden, die in Triest eine Schiffsreise antraten oder von einer zurückkehrten und hier einmal übernachten mussten, war noch am Beginn des 20. Jahrhunderts die verfügbare Bettenzahl zu knapp.

Heute erinnern nur Ruinen, desolate Hallen mit Billighandelsläden und verlotterte Lagergebäude an das einstige „Welt-Logistikzentrum“ – und die eine oder andere Gedenktafel an Menschen, die hier unter nationalsozialistischer Herrschaft oder danach als Heimatvertriebene (Esuli) aus Istrien und Dalmatien zusammengepfercht waren und eines unbekannten Schicksals harrten. Vereinzelt wird einer der vielen ambitionierten Revitalisierungspläne für das 500.000 Quadratmeter große Areal tatsächlich verwirklicht, wie im Fall des Magazzino 26 anlässlich der Errichtung einer Außenstelle der Biennale von Venedig zur 150-jährigen Wiederkehr der Vereinigung Italiens (1861-2011).

Um 1900 bestand die Bevölkerung Triests zu ca. 75% aus Italienern, 18% Slawen (vorwiegend Slowenen, welche in der Umgebung bei weitem die Bevölkerungsmehrheit bildeten), 5% Deutschsprachigen und einem multikulturellen Rest. „Es ist doch eine italienische Stadt. Aber sie darf nicht. Daher der Unwille, den man überall spürt. Es ist eine Stadt, die eine unwillige Existenz führt… Der Staat tut alles, um die Stadt zu verkrüppeln, und wundert sich dann, wenn sie nicht wächst. Auf jede Forderung der Stadt antwortet er: Werdet zuerst Patrioten, dann wird man etwas für euch tun! Während sich die Leute natürlich denken: Tut erst etwas, wofür es sich lohnt Patrioten zu sein!“ So sah das seinerzeit Hermann Bahr (Bahr 1909, S. 9).

Als am 3. November 1918, also erst nach Ende der Kampfhandlungen im Ersten Weltkrieg, der Weg für die italienische Marine nach Triest frei gemacht werden musste, legte als erstes der Zerstörer Audace am Molo San Carlo an, der dafür seit 1922 Molo Audace heißt. Bald entstand das folgende Bonmot: „Was den Österreichern in Jahrhunderten nicht gelungen war, gelang den Italienern in wenigen Minuten: nämlich aus den Triestinern gute Österreicher zu machen.“

Der Molo Audace, früher Molo San Carlo (2009)

Der Anker des Audace ist übrigens am Fuß jenes Leuchtturms ausgestellt, der in den zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts als „Faro della Vittoria“ auf den Fundamenten einer alten österreichischen Festung zum Gedenken an die „Caduti sul Mare“ (die gefallenen Marinesoldaten im Ersten Weltkrieg) erbaut wurde. Im Friedensvertrag von Saint Germain wurde Triest 1919 offiziell samt einem Großteil Istriens und des Friaul Italien zugesprochen und unter der Herrschaft Mussolinis wurde die slawische Bevölkerung unterdrückt oder vertrieben.