Manfred Adam - Märchenstraßen

Euphorie - Besinnung - Irritation

Vieles was der Bürger von der Planungsgeschichte großer Infrastrukturprojekte erfahren hat, entbehrt nicht einer gewissen Tragik. Für die der A44 gilt das ganz besonders. Obwohl es für dieses Projekt eine absehbare Folge der landespolitischen Ziele Hessens in den frühen 90ziger Jahren war. Als der Observer dazu erstmals den Verkehrsplaner Mandamo erzählen hörte, war er erschüttert. Denn aus dessen fachlicher und persönlicher Sicht klang die Tragödie noch missfälliger als gemeinhin bekannt. Dabei formulierte es der Planer anfangs noch moderat, denn staatliche Bedienstete müssen sich öffentlich neutral verhalten.

Mandamo hatte, als zuständiger Verkehrsplaner für Neuplanungen, mit der Autobahnplanung schon kurz nach Öffnung der innerdeutschen Grenze begonnen. Unverzüglich noch im November 1989. Sogleich mit hoher Motivation, aber seinerzeit noch inoffiziell ohne dienstlichen Auftrag, daher in weiten Teilen in privater Zeit.

Das steht in scharfem Widerspruch zu der öffentlichen Meinung, dass die Verwaltung die frühzeitig notwendigen Schritte „verschlafen“ haben soll. Verantwortliche wissen, dass dies nicht stimmt. Sie kennen alle damals erstellten Unterlagen, hüten sie aber. Aus Staatsräson. Sie wissen, dass davon seinerzeit nichts publik werden durfte. Vor allem nicht, dass wesentliche Grundlagen für den Projektstart tatsächlich schon so früh zu Papier gebracht worden sind. Eine Autobahn war damals politisch nicht gewünscht, deshalb musste jeder Beitrag dazu top secret bleiben.

Als drei Jahre später doch noch ein Auftrag dafür kam, hatte Mandamo die Grundzüge der verkehrspolitisch notwendigen Netzergänzung mit allen wichtigsten Haupt- und Nebenaspekten längst entwickelt. Aber da war das Papier, auf dem die ersten Linienkonzeptionen dargestellt waren, schon wieder vergilbt. Die grafischen Entwürfe in großem Maßstab, die ausführlichen textlichen Begründungen und Protokolle der Liniendiskussionen störten nun eher, weil sie zu früh in den Amtsstuben erschienen waren, früher als die umweltfachlichen Vorgaben dazu. Sowas ist im heutigen dauergrünen Deutschland ein schweres Verbrechen. Auch dazu später mehr.

Der Observer weiß es aus Kreisen der oberen Landesverwaltungen, dass für Mandamo die allgemeine Euphorie von Anfang an ein außerordentlicher Ansporn war. Die große Aufgabe war für ihn nicht nur Ehre, sondern vor allem Verpflichtung. Immerhin ist wenigstens das später mehrfach gewürdigt worden.

Zum Jahreswechsel 89/90 hätte es Mandamo nicht im Entferntesten für möglich gehalten, dass es noch so lange dauern würde, bis ein offizieller Auftrag für eine Autobahnplanung erteilt wird. Dass es aber auch danach noch so lange Verzögerungen geben würde, hielt er für gänzlich undenkbar. Die gute Gelegenheit, die Autobahn auf Basis eines breiten Konsenses der Bürger zu realisieren, wurde damals nicht genutzt.

Zu dieser Zeit, als der zuvor verkehrsarme, grenznahe Raum von der großen Verkehrslawine zwischen Ost und West überrollt wurde, hielt wirklich so gut wie jeder Bürger dieses Gebietes eine leistungsfähige Autobahn neben der B7 für dringend notwendig. Abgesehen von den Grundsatzkritikern in bestimmten politischen Kreisen, Ministerien, Behörden und Naturschutzverbänden, gab es in der Bürgerschaft so gut wie keine Gegner. Erst im Verlaufe vieler Jahre sind einige wenige auf den Plan getreten. Aber ein breiter Grundkonsens pro A44 ist bis heute erhalten geblieben.

Die politische Befürwortung der Autobahnlösung hatte sich so lange hingezogen, weil das hessische Landesverkehrsministerium, damals unter SPD-Führung, jahrelang eine Lösung mit girlandenförmigen Ortsumfahrungen anstelle einer Autobahn favorisierte. Sich davon zu verabschieden, fiel einigen Politikern sichtlich schwer und gelang manchen gar nicht. Auf viele dazu immer wieder gestellte Fragen antwortet der Anwalt Justus Klarmann vorsichtig so: Man tut einigen der frühesten Autobahngegner sicher nicht unrecht, wenn man annimmt, dass sie ihre damalige Ablehnung bis heute nicht ganz überwunden haben. Ob manche von denen, die damals dem rotgrünen Tandem gefolgt waren, vielleicht auch viel später noch eher gebremst haben, als kräftig in die Pedalen zu treten, sei dahingestellt.

Da die Bundesrepublik Deutschland die Straßenplanungshoheit an die Länder delegiert hat, musste der Bundesverkehrsminister (BMV) auf ministerieller Ebene einige Krisengespräche mit der damals rotgrünen Koalitionsregierung führen. Der Observer hat erfahren, dass diese recht unerfreulich verliefen. Aber letztlich musste es der BMV hinnehmen, dass das Land Hessen die Veredelung des Planungszieles zur A44 in seiner eigenen Weise anzugehen gedachte, nämlich auf der Bremse stehend. Der Bund machte gute Miene zum bösen Spiel. Im Verlaufe der dahin ziehenden Jahre setzte bei Teilen der Bevölkerung langsam eine Ernüchterung ein. Irgendwann folgte die skeptische Frage, ob die A44 denn überhaupt jemals gebaut würde.

Brauchen Straßenplaner für die paar Striche so viele Jahrzehnte

Natürlich nicht! Dazu sei hier zweierlei erst mal kurz vorweggenommen:

1. Eine Planungsgruppe mit nur drei Mitarbeitern würde für die technischen Pläne eines Abschnittes nur ein halbes Jahr brauchen, inklusive aller Tunnel- und Brückenvorplanungen. Das glauben Sie nicht, lieber Leser? Für mehrere Teilabschnitte der Autobahn ist das vielfach tatsächlich so gelaufen. Zuletzt für die Linienänderung südlich Ulfen im Jahre 2009 unter der Regie Mandamos. Da zumeist an mehren Abschnitten zugleich gearbeitet wurde, hätten auch alle zugleich fertig werden können.

2. Im Verlaufe zweier Jahrzehnte sind in dem eng vorgegebenen Korridor zig Autobahnplanungen aufgestellt worden. Immer wieder neue und immer wieder von vorn. Auf der Gesamtstrecke von 63,5 km (aktuell 2017) waren es insgesamt über hundert Varianten. Damit das für den Steuerzahler nicht so dramatisch klingt, wurden diese bagatellisierend „Varianten“ genannt. Aber sie waren mit viel Aufwand bereits so detailliert ausgearbeitet, dass daraus Kurvenradien und Steigungen, Tunnel und Brückenbauwerke, Lärm- und Schadstoffwerte, Verkehrsentlastungen und Baukosten, sowie im Groben die Beeinträchtigungen und Inanspruchnahmen von privaten Grundstücken hervorgingen. Also die ganze Bandbreite dessen, was ein Bürger unter Autobahnplanung versteht. Daher kann man mit Fug und Recht viel eher von Dutzenden ganzer Autobahnplanungen sprechen und nicht so verharmlosend von Varianten.

Was darin noch nicht enthalten sein konnte, sind die Untersuchungen, welche Tier- und Pflanzenarten wo und wie betroffen wären, welche Auswirkungen die geplante Straße darauf haben würde, wie das vermeidbar wäre, durch welche Maßnahmen man es ausgleichen könnte usw.. Warum waren diese Aspekte nicht auch schon drin? Weil derartige Untersuchungen mindestens ein halbes Jahr dauern, meist sogar eine ganze Vegetationsperiode, also ein knappes Jahr.

In der Planungsgeschichte ist es wie beim Eisenbahnfahren: Wenn aufgrund einer falschen Weichenstellung ein langer und schwerer Zug erstmal in eine falsche Richtung abgefahren ist, dauert es lange, ihn zu stoppen, zurückzufahren und dann auf neuem Gleis wieder in Fahrt zu bringen. Bis er dann wieder mit gleicher Geschwindigkeit auf dem Weg zum eigentlichen Ziel fährt, ist oft eine lange Zeit vergangen. Währenddessen sind viele Chancen verpasst worden. Wegen der Zugverspätung kam klein Erna zu spät zum Rendezvous, wegen nicht leistungsfähiger Straßen der Minister zu spät zur publikumswirksamen Übergabe von Zuschussbescheiden, der Unternehmer zu spät zur Submission, der Investor zu spät zum Vergabetermin. Ähnlich wie einst Grouchy im Walde von Waterloo … Fortan nahm große Geschichten drastische Wendungen.

Yes we can? Or no, we didn´t?