Klaus Perschke - Seefahrt unter dem Hanseatenkreuz der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co. KG um 1960

Waikiki Beach mit dem Diamond Head im Hintergrund.

Dieses Aquarell ist nicht gekauft, sondern selbst gemalt, aus der Erinnerung.

Natürlich lag hier und da so ein Auslegereinbaum am Strand, im Auftrag des Tourismus-Departments. Ich fand es beeindruckend. Aber das Gros der Touristen wollte „Wellenreiten“, surfen und grillen.

Wir hatten nur gestaunt, als plötzlich Kaffeesäcke auf Paletten längsseits des Schiffes heran gekarrt wurden. Offenbar haben die hawaiischen Inseln den richtigen Boden für Kaffeegewächse, das richtige Klima und das richtige Wetter, welches der Kaffeebusch benötigt, um zu wachsen und gute Ernteerträge abzugeben. Auf einer der hawaiischen Insel soll es sogar die größte Rinderfarm der USA geben. Natürlich übernahmen wir auch noch andere Ladungspartien für Europa, zum Beispiel aus der „pineapple-can-factory“ eine Party mit den vorher erwähnten Kartons mit Dosenananas. Und die wanderten alle in die Unterräume von Luke 2, Luke 3 und Luke 4. Die Kaffeesäcke verschwanden in den Zwischendecks von Luke 2, Luke 3 und Luke 4. Wäre möglich, dass wir auch noch Paletten mit Fischkonserven übernommen hätten, oder Lava in Säcken für die Bauindustrie in Deutschland. Ich weiß es heute nicht mehr. Ich weiß nur, dass wir ungefähr zirka sechs Tage in Honolulu gelegen hatten, um dann in Richtung Pazifikküste USA auszulaufen. Unser Ziel war dieses Mal Longview im Staate Washington am Columbia River. Also auslaufen Honolulu am 20. April 1959.

Geschätzte Reisedauer acht Tage bis zur Mündung des Columbia River. Liegt fast auf der Höhe von Seattle. Astor ist der Mündungshafen. Er liegt direkt gegenüber vom State Washington, also im State Oregon. Auf der Ausreise fuhren wir im Gemeinschaftsdienst, Linienfahrt, mit der finnischen Reederei Finline, Helsinki. Die Finnen hatten für damalige Zeiten schnelle und moderne Schiffe, die eine durchschnittliche Marschfahrt von 18 Knoten aufbrachten. Die Schiffe der Hanseatischen Reederei liefen gerade 13 Knoten. Vermutlich waren sie speziell für die Trampfahrt konzipiert. Natürlich waren die Finnen uns gegenüber im Vorteil. Auf jeden Fall endete jede Reise des Gemeinschaftsdienstes in Seattle, und jede Reederei fuhr ab Vancouver auf eigene Rechnung. Der Hawaii-Abstecher war auf jeden Fall auf Initiative von Herrn Offen entstanden. Für uns eine interessante Abwechslung. Doch jetzt ging es zurück zur nördlichen Pazifikküste der USA, wo wir mit der restlichen Ladung für Europa beladen werden sollten. Natürlich ging’s erst einmal durch die zu erwartende Schlechtwetterfront, denn je nördlicher wir kamen, desto ruppiger wurde Neptun zu den Eindringlingen aus Hamburg. Wind und See von Nordwest, dazu die lang anhaltende Dünung und am Ende kurz vor Astoria noch Nebelfahrt vom Feinsten. Uns blieb nichts erspart, als wir endlich die Mündung des Columbia Rivers erreichten und uns der Lotse draußen aufpickte. Über Wikipedia fand ich heraus, das Astoria im Jahr 2008 eine Bevölkerung von 9.851 Einwohnern hatte. 1959 waren es noch bedeutend weniger. Der Astoria-Flusslotse brachte uns ohne Lotsenwechsel den Columbia River aufwärts bis nach Longview, einem größeren Flusshafen, wo wir am 28. April 1959 festmachten. Longview war 2008 laut Wilipedia eine Ortschaft mit 36.562 Einwohnern. Vermutlich hatte sie 1959 bedeutend weniger Einwohner als heute. Ich erinnere mich, dass das Industriegebiet direkt am Fluss lag und hauptsächlich „forest products“ aus den Werken direkt längsseits des Schiffes geschafft wurden. Wir übernahmen eine Party Spanplatten in Paketen für Hamburg. In der Mittagspause fragte ich den Ablader, ob man den Produktionsablauf der Spanplatten besichtigen dürfte. Und da ihm vermutlich mein Holstenbier besser geschmeckt hatte als der Kaffee, den ihm der Steward serviert hatte, willigte er ein und ging in den 50 Meter weit entfernten Betrieb und erklärte mir die einzelnen Arbeitsabläufe, von den Auffüllen der Hobelspäne in einer Pressform, die mit heißem Leim besprüht wurden, anschließend mit hohem Druck gepresst und danach mit einer Bandsäge auf ihre Maße gesägt wurden bis zur sorgfältigen Verpackung und den Transport bis zum Schiff. Die Platten waren quasi noch warm, als sie in den Laderaum verstaut wurden.

Am 29. April war es wieder soweit, die Ladung war auf alle Luken verteilt übernommen worden. Die UNION erlaubte der Decksbesatzung, das Schiff seeklar zu machen. Der Flusslotse kam gegen Mittag an Bord und brachte uns flussabwärts bis nach Astor, wo wir seinen Anweisungen folgend durch die ziemlich kappelige Mündung in den Pacific manövrierten. Als wir per Radarabstand ungefähr zwei Seemeilen von der Küste entfernt waren, stoppten wir das Schiff auf, und er verabschiedete sich vom Kapitän und ließ sich von mir an Deck bringen, damit das Lotsenboot ihn abholen und ihn zurück nach Astor bringen konnte. Kapitän Herbst legte den Maschinentelegraph auf „Voll Voraus“, ließ den Kurs auf 190° ändern und grüßte das zurückfahrende Lotsenboot mit dem Typhon. San Francisco war unser Ziel, wo wir irgendwo nach Passieren der Golden Gate Brücke auf einer Reede vor Anker gehen sollten, damit wir einklariert werden konnten. Unser Endziel war Oakland, wo wir am 30. April am Terminal festmachen sollten. Erst am 1. Mai kam der Hafenlotse mit einigen Beamten der Einklarierungsbehörde an Bord. Während der Lotse im Salon sich an der Bar bei einem Glas Whisky langweilte, kontrollierten die Immigration Officers die Seefahrtbücher der Besatzung und verglichen diese mit den Eintragungen in der Mannschaftsliste. Die Zollbeamten wieselten mit dem Koch durch die Proviant- und Kühlräume, die Letzteren wurden natürlich versiegelt. Unser Fleisch durften wir im Hafen nicht verzehren. Unser Koch hatte bereits vor Einlaufen San Franzisco zwei Rinderviertel in die Kombüse geschafft, diese in Portionen zerlegt und angebraten, so dass keiner der Zollbeamten bzw. der „board of agriculture officer“ diese Aktion reklamieren konnte. Er kannte sich aus mit den strengen amerikanischen „regulations of board of agriculture“ und dachte beim Einlaufen im ersten amerikanischen Hafen immer zwei Schritte voraus. Die amerikanischen Schiffshändler hatten kein Glück bei Kapitän Herbst. „No chance at all !“

Unsere Hafenliegezeit dauerte bis zum 3. Mai, als wir tatsächlich kurz vor Mittag die letzte Hieve an Bord nahmen. Wir durften auch dieses Mal, nachdem der letzte long-shoreman von Bord gegangen war, mit ausdrücklicher Genehmigung der UNION mit unseren Leuten im Hafen das Schiff seeklar machen. Als alle Ladebäume gefiert und in ihren Halterungen gelascht, die MacGregor-Lukendeckel von allen fünf Luken zugezogen und seefest verschlossen waren, kam der Harbour Pilot per Hafenschlepper längsseits und über die Gangway an Bord. Nachdem der Stevedoring Inspector und der Clark der Shipping Agency dem Kapitän die Ladungspapiere und Manifeste ausgehändigt hatten und an Land gegangen waren, hieß es „klar vorn und achtern“, Lotse und Kapitän gingen auf die Brücke, die Maschine wurde auf „stand-by“ gestellt, und schon wurden die Festmacherleinen aufgekürzt, der Schlepper vorn befestigt und alles „losgeschmissen“. Der Hafenlotse brachte uns Richtung Pacific unter der Golden Gate Bridge hindurch, verabschiedete sich in der Nähe des Lotsenboots vom Kapitän, und sobald er die Lotsentreppe hinunter an Bord des Kutters geklettert war und wir allein waren, legte Kapitän Herbst den Hebel auf „Voll voraus“.

Jetzt waren wir fast wieder auf der Heimreise, und ab ging die Post zunächst in Richtung Süden. Nicht sofort zum Panama-Kanal, sondern zunächst nach Ensenada, einem mexikanischen Hafen direkt an der amerikanischen Grenze. Geschätzte Verseglungszeit drei Tage, also Ankunft um den 6. Mai. Dort empfing uns die Schiffsagentur Williams Diamond & Co., ein Filiale der USA-Westküsten-Agentur. Die hatten noch einen Restposten Baumwoll-Ballen zum Auffüllen der Zwischendecks. Während zwei Mann und der Bootsmann für den Ladebetrieb an Bord blieben, verschwand der Rest unserer Decksbauern unter dem Kommando von Heino Pingel an Land in irgendeine Hafenkneipe direkt neben dem Puff. Da wir mit unseren Schiff das erste Mal in Ensenada Zwischenstation machten, kam am Nachmittag der Chef der Agentur mit seinen Bürodamen zur Besichtigung an Bord und stattete Kapitän Herbst einen Besuch ab. Kapitän Herbst war eigentlich nicht erfreut, weil die Zeit zwischen 13:00 Uhr und 15:00 Uhr die heilige Mittagsruhe auf jedem Schiff war. Während der Agent „small talks“ mit Kapitän Herbst pflegte, wurden die mexikanischen Senioritas auf Befehl von Kapitän Herbst mir übergeben, damit ich ihnen die einzelnen Decks der Mittschiffsaufbauten ausführlich erklären konnte. Mein Dilemma dabei war, ich sprach kaum ein Wort Spanisch. Und meine Englischkenntnisse waren dem Seefahrtsschulniveau entsprechend mit der Note „3“ auf keinen Fall besser. Und das merkten die Damen. Ich hatte eine Idee: Einer unserer Maschinenassistenten war als Kind und Jugendlicher mindestens zehn Jahre in Buenos Aires aufgewachsen und sprach fließend Spanisch. Den rief ich in der Maschine an und bat ihn, auf die Brücke zu kommen. Auf die Frage: „Wo brennt es?“ antwortete ich: „Damenwahl ist angesagt!“ Das hatte er sofort kapiert, bat mich um fünf Minuten Pause und legte auf. Und dann kam der ‚Flurplattenindianer’ in sauberen Jeans und Landganghemd und vollgedieselt mit Rasierwasser. Die mexikanischen Schwalben staunten nicht schlecht, als er sie auf Spanisch begrüßte und sofort mit allen zu charmeuren anfing. Ich als Spätentwickler merkte sofort, dass ich mit diesem Glückspilz nicht mithalten konnte. Er hatte sich sofort die hübscheste der Damen herausgepickt und fing an, Süßholz zu raspeln. Die restlichen drei Damen wurden mir überlassen, denen ich dann in meinem „pigeon-english“ die Brücke und die technische Ausstattung erklärte. Für die Damen „very bore to death“. Aber ich hatte es einfach nicht drauf, obwohl ich innerlich langsam heiß wurde. Nach einer halben Stunde Verlegenheitskommunikation schlug ich vor, das Passagiersdeck zu besichtigen. Immerhin gab es dort eine nette Bar sowie diverse Passagierskabinen. Das erzählte ich dem Assi, und dieser übersetzte es den vier Damen. Also einverstanden, und schon ging es ein Deck abwärts. Der Speisesalon und die Bar beeindruckten die Damen sofort, leider war es noch nicht 15:00 Uhr, das heißt, der Chiefsteward hatte noch Mittagspause. Weiter ein Blick in die Passagierskabinen. Die Damen fanden die Ausstattung sehr gemütlich, und der Assi hätte mit seiner auserwählten Flamme am liebsten die Kojenmatratze getestet. „Perschke“, sprach eine innere Stimme zu mir, „nun musst du aber ganz schnell zwei Gänge runterschalten, sonst geht das noch bös ins Auge!“ Ich sagte dem Assi, wir müssten unsere Führung beenden, denn der Chef der Agentur sitze beim Alten und beide machen sich bestimmt schon Gedanken, wo der „third mate“ mit den Büroschwalben so lange verschwunden bleibt. Es kam noch zu einem Adressenaustausch zwischen den Damen und uns. Der Agent war heilfroh, dass seinen hübschen Mädchen nichts passiert war. Er verabschiedete sich vom Alten, bedankte sich bei mir und ging von Bord an die Kai, wo sein Buick parkte. Seine Mädchen und er stiegen ein und entschwanden in Richtung Agentur. Unser Maschinenassistent stand noch lange verträumt mittschiffs an Deck.