V. BEĻKOViČS S. KLEINENBERGS A. JABLOKOVS - OKEĀNA MĪKLA

Elastīguma modelēšana vien dod visai niecīgu efektu. Tā var palielināt ātrumu mazajām torpēdām un kuteriem, bet, tiklīdz virsma kļūst lielāka, tā elastīgums vairs «neiedarbojas». Delfīna āda nav pasīvs amortiza­tors, tajā ir daudz nervu galu — reccptoru, kas uztver visas ūdens spiediena izmaiņas un informē par tām centrālo nervu sistēmu. Pārstrādājot šo informāciju, centrālā nervu sistēma raida impulsus — komandas mus­kuļiem, kas saraujas un izveido ādā «skrejvilni». Tas it kā uzņem sevī ūdens straume radušos perturbāciju un novada to uz delfīna ķermeņa ādu. Tā maina savu formu, pielāgodamās virpuļiem, un tādējādi neļauj tiem izveidoties. Delfīna āda ir ne vien «mīksts», bet arī «ak­tīvs» apvalks. Tehnikā šo parādību sauc par apslāpē- šanu. izveidot šādu «aktīvu» apslāpētāju mākslīgajā «mīkstajā apvalkā» pašlaik vēl ir ļoti grūti — apvalks iznāktu pārāk masīvs un komplicēts.

Daudzos izmēģinājumos ar delfīniem izpētīta arī otrā atšķirība. Delfīnam nav piemērojami parastie hidro­dinamikā lietojamie aprēķini — viņa paša ķermenis reizē ir korpuss un dzinējs, jo peldot ķermenis visu laiku līdz ar «stes spuru atrodas kustībā. Tā ir princi­piāla atšķirība starp delfīnu un mūsdienu kuģi, kura nekustīgo korpusu uz priekšu bīda dzenskrūve, ūdens sūknis, propelleris vai arī gāzu strūklas.

Iepriekš aprakstītās grūtības, protams, ir lielas, tomēr inženieri neatlaidīgi turpina meklēt to pārvarēša­nas iespējas. Jau tagad zemūdenēm tiek projektēti gu­mijas daudzkameru apvalki. Gumijas kamerās pa īpašu sadales ierīci gaisu icsūknēs un izsūknēs ar tādu aprē­ķinu, lai radītu «skrejvilni». Tas jau ir «mīkstā» un «aktīvā» apvalka variants.

Kāds cits projekts ieteic likvidēt turbulentās plūs­mas, atsūknējot ūdens robežslāni (ūdeni, kas tieši pie­kļaujas kuģa korpusam). Ievērojamais amerikāņu spe­ciālists Čarlzs Momsens uzskata, ka tāds atrisinājums palidzēs laminarizēt straumi un palielinās kuģa ātrumu 1,5 reizes.

Arī citi projekti ieteic likvidēt turbulentos virpuļus ūdens robežslānī. Sajā nolūkā ūdens robežslānī pare-

Delfīnu rekords augstlēkšana - 6 metri. Ar. Brumelam te būtu ko apskausti

Marīnlenda okeanāriju ik gadus apmeklē vairāki miljoni cilvēku.

Pilnīga medicīniskā apskate līdz ar kardiogrammas uz­ņemšanu un tikai pēc tam — uz baseinu.

Noķertajam delfīnam veltī vislielāko uzma­nību un rūpes.

Jau drīz pēc sagūstīša­nas delfīni sak ņemt zivis no rokām.

Marīnlenda llinija jaunajan Iemītniekam šajā saulainajā rītā ne maz nenāk miegs

Sekmīgas dresūras ķīla — kontakts no paša sākuma.

Delfīnus ārste ari ar antibiotikām.

Šim «mazulim» tik, ja to baro

rokas.

Kvartets izpilda Marīnlenda himnu.

Basketbola «izlases» komandas treniņš.

Melnais zobcnvalK ir apķērīgs un paklausīgs.

Zippi — baltsānu delfins — precīzo lēcienu re kordists.

Pat degošs aplis neatbaida ūdens arēnas zvaigznes.

Cepure pat degungalam ir par mazu.

dzēts ievadīt šķīdumu ar lielu molekulārsvaru. Tas 2,5 reizes samazina berzes pretestību un par V3 palielina kuģa ātrumu, jo polimēros berzes spēku darbība pakļau­jas citiem likumiem.

Izstrādāti projekti zemūdeņu būvei uz gaisa spil­vena. Izklausās diezgan dīvaini, vai ne? Zem ūdens uz gaisa spilvena! Lūk, kā tas izskatās. Laivas priekšgalā ir daudz mazu kanālu, kuros tiek iesūknēts ap korpusu plūstošais ūdens. Aiz tiem atrodas citi kanāli, pa ku­riem ūdens robežslānī tiek izpūsti sīki emulsijas — gaisa un ūdens maisījuma — pūslīši. Laivas korpuss virzās uz priekšu šajā emulsijas slānī, un berzi, kas rodas, tai slīdot pa ūdeni, nomaina berze, kas rodas, laivai šūpojoties uz gaisa pūslīšiem kā uz maziem gul­tņiem. Un ir zināms, ka šūpošanās berzes pārvarēšanai nepieciešama mazāka piepūle — tātad ātrumam jāpalie­linās.

Tie pagaidām ir tikai projekti. To realizēšana sais­tīta ar lielām tehniskām grūtībām. Zinātnieki neatlai­dīgi turpina meklēt iespējas, kā palielināt zemūdens kuģu ātrumu. Tieši zemūdens, jo ar virsūdens kuģiem viss ir daudz vienkāršāk. Jums visiem zināmi kuģi ar zemūdens spārniem; jau sastopami kuģi uz gaisa un uz gāzes spilveniem. To kustības ātrums tuvojas 100 un vai­rāk kilometriem stundā. Tā, angļu sacīkšu braucējs D. Kempbels laivā ar reaktīvo dzinēju uzstādījis pa­saules ātruma rekordu — 418 kilometru stundā, bet pavisam nesen Rietumaustrālijā Damblanga ezerā vi­ņam izdevās palielināt ātrumu līdz 440 kilometriem stundā. Vēl pirms divdesmit gadiem ar tādu ātrumu lidoja lidmašīnas.

Virsūdens ātrumi strauji aug, bet zemūdens ātrumi palielinās lēni. To turpmākā pieaugumā, neapšaubāmi, liela nozīme būs vaļveidīgo noslēpumiem. «Mīkstie» un «aktīvie» apvalki — tas ir tikai pirmais solis šai darbā.

Mēs jau stāstījām par va]a ādas uzbūvi, un jūs at­ceraties, ka no liela va|a iegūst desmitiem tonnu tauku. Ne velti vaļu mednieki saka, ka valis — «tā ir muca ar taukiem». Tā, lūk, pavisam nesen «valis» kļuva par naftas cisternu. Tas notika tā. Bet vispirms nedaudz vēstures.

Vai ir vērts būvēt dažus kilometrus garu kuģi? Tas nemaz nav aplams jautājums. Jo pāri okeānam ir izde­vīgāk pārvadāt kravas ar vienu lielu kuģi nekā ar des­mit maziem. Mazāka ir komanda, mazāk tiek patērēts kurināmā, taču kravas tiek pārvadāts daudz vairāk. Bet vai var uzbūvēt šādu kuģi? Izrādās, ka var, tikai braukt tas laikam nevarēs. Sādā milzeni būs tik daudz metāla, ka tā svars pārsniegs kuģa tonnāžu. Tas bus ārkārtīgi liels metāla gabals, tāpēc, pec Arhirneda likuma, tam butu jānoiet dibenā.

Tāpēc būvē tikai optimālu izmēru kuģus — 100—200 metru garus ar 30—50 tūkstoš tonnu lielu tonnāžu. Tie ir lielie okeāna tvaikoņi. Bet atcerēsimies vaļa sešas brīvības pakāpes. Kā butu, ja tās izmantotu kuģim, ku­ram visa slodzes daļa atrodas zem ūdens. Virs ūdens paceļas tikai virsbūve ar dzīvojamām telpām. Tādas konstrukcijas kuģim nenāktos papildus nostiprināt kor­pusu, lai tas vētras laikā nesabruktu no sava paša sma­guma. To izdarīs ūdens, izgrūzdams kuģi virspusē un padarīdams to vieglu kā spalviņu.

Si vilinošā ideja ir īstenota. Japānā uzbūvēts tank- kuģis ar 125 tūkstošus tonnu lielu tonnāžu, un pašlaik būvē otru gigantu ar 175 tūkstošus tonnu lielu tonnāžu. Tas ir ne vairāk un ne mazāk kā 58 tūkstoši dzelzceļa cisternu, 1000 smagsvara vilcienu! Tā vaļa sešas brīvī­bas pakāpes izmantotas milzeņa tankkuģa būvei.

Pavisam nesen tehnika aizguvuši vēl vienu «vaļu principu». Balstoties uz to, uzbūvēts neparastas formas okeāna tvaikonis. Visiem pazīstamo aso, uz priekšu iz­virzīto priekšgalu, kas šķeļ ūdeni, kuģim atvieto ovāls, strups priekšvadnis. Pēc savas formas tas ļoti atgādina bezzobu vaļa galvu. No augšas skatoties, kuģis zināmā mērā atgādina galošu.

Tomēr jurā šī galoša uzvedās lieliski. Tās ātrums bija lielāks nekā parastajiem šis klases tvaikoņiem, tur­klāt tā mazāk šūpojās viļņos. Tiešām kuģis bija projek­tēts pēc vaļa ķermeņa proporcijām, un tas bija tūlīt jūtams.

Nu ir laiks atgriezties pie astoņnieka, kuru ūdenī iz­zīmē vaļa aste. Parasti kuģa dzenskrūve ir no metāla, bet šeit mīksta aste. Tas ir labāk vai sliktāk? Izrādījās, ka labāk, jo atkarībā no peldēšanas apstākļiem — no ātra vai lēna peldējuma, pa straumi vai pret straumi — valis maina astes lēveru slīpumu. Tas ļauj viņam izvē­lēties savai «dzenskrūvei» visizdevīgāko darba režīmu. Mēģināja izgatavot mikstas dzenskrūves modeli — to pagatavoja no neilona. Kuģim ar šādu dzenskrūvi bija labas navigācijas īpašības. Starp ledusgabaliem tas tik ātri nezaudēja gaitu kā kuģis ar parastu metāla dzen­skrūvi. Šāds kuģis bija arī ātrāks, braucot pret viļņiem un pret straumi.