Balduin Mollhausen - Reisen in die Felsengebirge Nordamerikas

Der gänzliche Mangel an Lebensmitteln sowie die täglich lichter werdenden Reihen unserer ermatteten und halbverhungerten Maultiere zwangen uns endlich, von allen ferneren Versuchen abzusehen. Wir schieden mit Bedauern von diesem interessanten Feld und sahen also nichts von den Naturszenen, die ein Fluß aufweisen muß, der auf einer Strecke von etwa 300 engl. Meilen nahe an 3000 Fuß zu fallen hat.

Dies nun ist eine kurze Beschreibung des Rio Colorado und seines Gebietes, zu dessen Erforschung unsere Expedition ausgezogen war. Ich stelle dieselbe voran, um allen denjenigen, die mich im Geist Tag für Tag auf meiner langwierigen und mühevollen Reise durch die Urwildnisse des Fernen Westens begleiten wollen, eine jedesmalige Orientierung zu erleichtern.

Reise nach New York — Untergang des Dampfbootes »Central-Amerika« — Abreise von New York — Havanna — Panama — Das Dampfboot »Panama« — Ankunft in San Franzisko — Aufenthalt daselbst — Aufbruch der Expedition

Bei der großen Zunahme des Verkehrs zwischen den beiden Kontinenten, bei der auf überraschende Weise wachsenden Zahl der den Atlantischen Ozean von Osten nach Westen und zurück durchfurchenden Dampfboote, bei der sich noch immer steigernden Schnelligkeit und Bequemlichkeit, mit der Touristen wie Emigranten von einer Hemisphäre nach der anderen versetzt werden, ist es dem Reisenden möglich, besonders in günstigen Jahreszeiten, ohne erheblichen Zeitverlust an einem bestimmten Tag von Europa aus in New York und anderen Hafenstädten Nordamerikas zu landen. Um also gegen den 2. September New York zu erreichen, verließ ich Berlin am 12. August, und da die Hamburger Seedampfer von der englischen Regierung zu Truppenbeförderungen nach Ostindien gemietet waren, so änderte ich meinen ursprünglichen Reiseplan und schiffte mich infolgedessen am 18. August in Liverpool auf dem Postdampfschiff »Asia« ein.

Obgleich meine Abreise von New York nach San Franzisko auf den 21. September festgesetzt war, so blieb es doch für mich von Wichtigkeit, noch vor dem 5. September in New York anwesend zu sein, indem an diesem Tage Lieutenant Ives, mein neuer Kommandeur, sich nach Kalifornien einzuschiffen beabsichtigte, während die letzten Mitglieder unserer Expedition, unter diesen ich selbst, vierzehn Tage später mit den meteorologischen und astronomischen Instrumenten nachfolgen sollten. — Dies war ungefähr alles die Expedition Betreffende, was mir außer der von derselben einzuschlagenden geographischen Richtung bekannt war, als ich am 1. September in New York landete. Näheres teilte mir Lieutenant Ives gleich bei unserer ersten Zusammenkunft mit.

Ein kleines eisernes Flußdampfboot, eigens zur Beschiffung des Colorado in Philadelphia gebaut, war auseinandergenommen und stückweise schon früher nach Kalifornien befördert worden. Lt. Ives eilte daher voraus, um in San Franzisko die zur Ausrüstung unserer Expedition nötigen Einkäufe zu veranlassen, diese zugleich mit unserem Dampfboot auf einem Gouvernementsschoner verladen zu lassen und demnächst selbst mit einigen Assistenten in dem kleinen Fahrzeug um das Cap Lucas herum den Golf von Kalifornien hinauf an die Mündung des Colorado zu segeln, um dann von dort aus die Forschungen und Vermessungen zu beginnen. Auf welchen verschiedenen Wegen unsere geteilte Gesellschaft am Colorado zusammentreffen sollte, konnte erst in Kalifornien näher bestimmt werden, indem es ungewiß war, von welchem Militärposten dieses Staates wir eine für unsere Zwecke hinreichende Anzahl von Maultieren würden beziehen können.

Lt. Ives verließ also New York am 5. September. Ich ging auf einige Tage nach Washington, wo ich Gelegenheit fand, Präsident Buchanan und dem Kriegssekretär Governor Floyd vorgestellt zu werden. Von beiden Herren wurde ich zu der bevorstehenden Arbeit auf eine Weise aufgemuntert, die nicht verkennen ließ, welches Interesse man allgemein in den Vereinigten Staaten an der Colorado-Expedition nahm und wie gespannt man die Resultate derselben erwartete. Die Zeit in Washington flog mir schnell dahin; ich erwiderte Besuche, die mir von dortigen Bewohnern in meiner Heimat gemacht worden waren; ich freute mich über das Gedeihen der Smithsonian-Institution; ich lächelte beim Anblick des noch immer unbeendigten Washington-Monuments, ich machte ein ernstes Gesicht zu den übertriebenen Rechnungen der Gastwirte und befand mich dann endlich am 17. September wieder in New York, um all die kleinen, zu einer Seereise aber fast unerläßlichen Vorbereitungen zu beenden.

Das Passagierbillett, das mir auf der Agentur der Dampfschiffahrts-Gesellschaft eingehändigt wurde, lautete auf das Dampfboot »Central-Amerika«. Hier teilte man mir indessen zu gleicher Zeit Befürchtungen über das Schicksal dieses Schiffes mit, das schon mehrere Tage über die sonst gewöhnliche Dauer seiner Reise von Aspinwall nach New York ausgeblieben war. Nur zu begründet erwiesen sich diese Befürchtungen, denn zu den telegrafischen Depeschen aus den südlichen Hafenstädten über einen furchtbaren Orkan gesellte sich endlich die schreckenerregende Nachricht, daß die »Central-Amerika« mit 500 Passagieren im Sturm untergegangen sei. Von da ab liefen über das entsetzliche Unglück von verschiedenen Punkten an der Küste nähere und umständlichere, freilich oft genug sich widersprechende Berichte ein, die größtenteils von Passagieren herrührten, welche von anderen Schiffen aufgefischt und gerettet worden waren. Natürlich versäumte die Dampfschiffahrts-Gesellschaft nicht, in allen Zeitungen das mutige und umsichtige Benehmen des Kapitäns und seiner Leute mit Lobeserhebungen zu überschütten, doch war dies so zwecklos wie übel angebracht; denn ebensowenig wurden durch nachträgliche schöne Worte der brave Kapitän Herndon und alle mit ihm Verunglückten den trauernden Ihrigen wiedergegeben, als es der gewissenlosen, gegen alles außer dem Geld gleichgültigen Aktiengesellschaft gelang, den Schrei des Entsetzens und des Vorwurfs zu unterdrücken, der sich in den gesamten Vereinigten Staaten gegen sie erhob. Es stand fest, daß die »Central-Amerika« gesunken war, weil man notwendig gewordene Reparaturen nicht hatte sehen oder das Geld für Wiederherstellung der Schäden nicht hatte ausgeben wollen.

Als das Dampfboot nämlich die gefürchteten Bahama-Bänke schon hinter sich hatte, wurde es während eines heftigen und anhaltenden Orkans leck, doch nicht so sehr, daß es nicht noch einige Tage über dem Wasser hätte gehalten werden können. Bei dem Versuch, die mit den Dampfmaschinen in Verbindung stehenden Pumpen in Bewegung zu setzen, stellte es sich indessen heraus, daß sich keine einzige derselben in brauchbarem Zustand befand. Das Wasser stieg daher schnell in den unteren Räumen und löschte die Feuer unter den Kesseln aus, worauf das Boot, der Dampfkraft beraubt, dem Steuer nicht mehr zu gehorchen vermochte und ein vollständiges Spiel des wütenden Orkans und der sich wild brechenden Wogen wurde. Stundenlang trieb das unglückliche Fahrzeug noch umher, ja es gelang einer Brigg noch, die Frauen und Kinder zu retten, worauf die »Central-Amerika« in die Tiefe sank und 480 Menschen, fast angesichts der Küsten ihres Heimatlandes, mit hinabriß. Für die Aktiengesellschaft war das Unglück von geringerer Bedeutung, denn das Dampfboot war versichert, das Überfahrtsgeld schon in Kalifornien von den Umgekommenen eingezogen worden, und auf das blühende Geschäft dieser Linie konnte der Unfall keinen besonders nachteiligen Einfluß ausüben, indem nach Eingehen der Tehuantepec-Linie für Passagiere und Güter außer der Straße um das Kap Hoorn allein die Panama-Route nach Kalifornien offen blieb.

Inwieweit man aus diesem verschuldeten Unglück eine Lehre zog, beweist am besten, daß anstelle der »Central-Amerika« die »Northern Light«, ein früher zur Tehuantepec-Linie gehöriges Dampfboot, eingeschoben wurde, das während 27 Monaten zur Reparatur im Dock gelegen hatte und von dessen Sicherheit niemand überzeugt war. Wohl aber wußte man, daß von den vier Dampfkesseln nur zwei beheizt werden konnten und die übrigen sich in schadhaftem Zustand befanden. Der Gedanke vielleicht, daß höchst unwahrscheinlich zwei Schiffe hintereinander auf derselben Route untergehen würden, wohl mehr aber noch der Wunsch, durch eine eingestellte oder aufgeschobene Reise keine vorteilbringenden Kontrakte zu brechen, ermutigte die Gesellschaft. Die »Northern Light« wurde mit schnell trocknender Farbe überstrichen, Kohlen und Lebensmittel an Bord gebracht, und am 21. September verließ das schöne und sichere Schiff, wie die Zeitungen es nannten, mit Fracht und einer vollen Zahl von Passagieren den Hafen von New York.