Montserrat Morera Ransanz - Derechos del pasajero en el transporte aéreo de personas y su equipaje

Por último, es importante destacar que cuando el perjudicado (pasajero lesionado o familiar del pasajero fallecido) ejercita la acción directa contra la compañía aseguradora de la responsabilidad civil del transportista aéreo, no deberá aplicarse ni el Reglamento 2027/1997, ni el CM, sino nuestra Ley de Contrato de Seguro, por lo que la demora del asegurador en el pago de la indemnización no se regirá por aquellas normas, sino por el art. 20 LCS.

Así lo ha resuelto el TS en sus sentencias de 17-may-2019, de 3-septiembre-2019 y 21-noviembre-2019. En esta última, los familiares de diversos fallecidos en un accidente de avión en el aeropuerto de Barajas ejercitaron la acción directa del art. 76 LCS contra la aseguradora, reclamándole las correspondientes indemnizaciones por el fallecimiento de sus familiares y los intereses del art. 20 LCS. La Sala recordó que no hay que confundir ámbitos normativos distintos: el aplicable a la responsabilidad derivada del contrato de transporte, de un lado, y las obligaciones del asegurador frente al perjudicado derivadas del contrato de seguro, de otro. Así, el Reglamento 2027/1997, modificado por el Reglamento 889/2002, y el CM, al que aquel Reglamento se remite, se aplican a las acciones ejercitadas por el pasajero frente al transportista, no a las peculiaridades propias de las obligaciones de las compañías aseguradoras frente al perjudicado como consecuencia de la acción directa ejercitada por éste, que se rigen por la normativa nacional aplicable. No es correcto, pues, afirmar que este régimen normativo es completo y autosuficiente para excluir la aplicación de la normativa relativa a las obligaciones de las compañías aseguradoras, cuyas peculiaridades no están reguladas en él. El recargo que establece el art. 20 LCS lo es exclusivamente para el asegurador en el caso de acción directa del perjudicado, no para el transportista aéreo. Por último, recuerda la Sala que “el que el art. 29 CM excluya las indemnizaciones punitivas del régimen de indemnización de daños causados en el transporte aéreo supone que dicho convenio, aplicable en Estados con sistemas jurídicos muy diversos, ha optado por el sistema de indemnización resarcitoria, propia del régimen común de los sistemas de Derecho civil, frente a los sistemas de indemnizaciones punitivas que caracterizan algunos sectores normativos de los ordenamientos de Common Law. Pero no significa que excluya la posibilidad de establecer recargos en el caso de demora en el pago de las indemnizaciones”.

2. Denegación de embarque

Se define en el art. 2 del Reglamento como la negativa a transportar un pasajero pese a haberse presentado al embarque en condiciones, salvo que haya motivos razonables para denegar su embarque, tales como razones de salud o de seguridad o la presentación de documentos inadecuados. Así por ejemplo, será una denegación de embarque justificada cuando se presente el pasajero con un pasaporte o un documento de identidad no válido, aunque esté caducado (si entra dentro de las excepciones previstas en el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, que en ocasiones permite viajar con un pasaporte caducado de hasta 5 años), o cuando se presente un pasajero nacional de un tercer país sólo con el NIE, sin el pasaporte.

La STJUE de 4-octubre-2012 (caso Finar) estableció que: el concepto de «denegación de embarque» del Reglamento se refiere no sólo a las denegaciones de embarque debidas a situaciones de exceso de reserva (overbooking o sobreventa de billetes), sino también a las denegaciones de embarque por otros motivos, como los motivos operativos. También señaló que esos “motivos razonables” que justifiquen una denegación de embarque no pueden ser la concurrencia de circunstancias extraordinarias que lleven a un transportista aéreo a reorganizar vuelos posteriores a las mismas. Tales circunstancias extraordinarias no pueden justificar una denegación de embarque en los vuelos posteriores, ni eximir al transportista aéreo de su obligación de compensar a los pasajeros a los que se les ha denegado el embarque en esos vuelos posteriores a las circunstancias extraordinarias.

Asimismo, la STJUE de 4-octubre-2012 (caso Iberia) estableció que en el concepto de «denegación de embarque» del Reglamento está comprendida una situación en la que, en el contexto de vuelos de conexión, un transportista aéreo deniega el embarque a pasajeros porque el primer vuelo incluido en la reserva ha experimentado un retraso imputable a ese transportista y este último ha previsto erróneamente que esos pasajeros no llegarán a tiempo para embarcar en el segundo vuelo, permitiendo que sus plazas sean ocupadas por otros pasajeros.

Pues bien, ante un escenario de denegación de embarque, el art 4 del Reglamento establece que cuando un transportista aéreo prevea que tendrá que denegar el embarque en un vuelo, deberá primero pedir que se presenten voluntarios que renuncien a sus reservas a cambio de determinados beneficios (en las condiciones que pacten el pasajero voluntario y el transportista aéreo), Además de estos beneficios, recibirán la asistencia del art. 8 (reembolso del billete o transporte alternativo).

En caso de que el número de voluntarios no sea suficiente para que los restantes pasajeros con reservas puedan ser embarcados en dicho vuelo, el transportista podrá denegar el embarque a los pasajeros contra su voluntad, y éstos tendrán derecho a la compensación del art. 7 y a la asistencia del art. 8 (reembolso del billete en los 7 días siguientes a su reclamación o transporte alternativo) y del art. 9 (refrescos, comida, alojamiento en un hotel, transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento, dos llamadas telefónicas gratuitas, télex o mensajes de fax, o correos electrónicos).

En cuanto al “derecho a compensación”, el art 7, aplicable no sólo a estos casos de denegación de embarque sino también, como veremos, a los casos de cancelación de vuelos y grandes retrasos, establece un régimen de compensación en función de la distancia del vuelo en que se denegó el embarque o que se canceló o que sufrió el retraso (250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros; 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros, y 600 euros para los restantes vuelos). Estas distancias deben calcularse según el método de la ruta ortodrómica entre el lugar de despegue y el último destino, con independencia del trayecto efectivamente recorrido (esto es, no se deben sumar las distancias ortodrómicas entre los diferentes vuelos de conexión de que se componga el viaje).

Estas cuantías del art. 7 son independientes del importe del billete, pues la compensación está resarciendo el perjuicio sufrido por el retraso (no se está reclamando la restitución del precio del billete). Al ser dos cosas independientes, el importe del billete no se puede deducir de la compensación, ni puede moderarla (STJUE de 10-enero-2006 y SAP Madrid, Sección 28, de 27-noviembre-2015].

Estas compensaciones económicas tienen la naturaleza de “mínimas”, es decir, sin perjuicio de los derechos del pasajero de obtener una compensación suplementaria (art 12), como más adelante veremos.

Un último aspecto a destacar de estas compensaciones del art. 7 es que, según el apartado 2 del mismo art. 7, estas cuantías se reducirán en un 50% cuando se llegue a destino con sólo 2 h o 3 h o 4 h de retraso (en función de la distancia del vuelo) respecto a la hora inicialmente prevista de llegada en el vuelo retrasado o cancelado.

En cuanto al “transporte alternativo” a que se refiere este art. 8, aplicable no sólo a estos casos de denegación de embarque sino también, como veremos, a los casos de cancelación de vuelos y grandes retrasos, debe tratarse de un transporte que conduzca al pasajero hasta el destino final en condiciones de transporte comparables y además sea: