Montserrat Morera Ransanz - Derechos del pasajero en el transporte aéreo de personas y su equipaje

Desde un punto de vista procesal, en relación con esta cuestión, debemos apuntar que cuando la compañía aérea demandada fue la que contrató con el pasajero, pero no fue la que lo operó el vuelo, cabe la intervención provocada del operador efectivo cuando sea aplicable el CM (porque el art. 14 LEC permite al demandado llamar a un tercero para que intervenga en el proceso cuando la ley lo permita, y el artículo 45 CM prevé que la acción podrá dirigirse, a elección del actor, contra el transportista efectivo o contra el transportista contractual, o contra ambos, pero que si se ejercita únicamente contra uno de ellos, éste tendrá derecho a traer al juicio al otro transportista). En cambio, cuando sea aplicable el Reglamento, como no existe una norma similar, si la compañía aérea contratista solicita la intervención provocada del operador efectivo, el Tribunal Mercantil de Barcelona acordó el 26-octubre-2018 que se dará traslado a la actora para que en 5 días manifieste si quiere ampliar la demanda contra el operador efectivo. Será, pues, un supuesto de ampliación de demanda, no de intervención provocada.

Por último, determinado el ámbito de aplicación del Reglamento por razón del lugar de salida o llegada del vuelo y por la condición de pasajero y de transportista aéreo de las partes, el Reglamento se aplicará a los supuestos de responsabilidad que en él se regulan. Como hay supuestos de responsabilidad que sólo se regulan en el Reglamento y otros que sólo se regulan en el CM, y otras que en ambos, el panorama queda así:

– Muerte o lesiones de pasajeros: CM

– Denegación de embarque contra la voluntad del pasajero: Reglamento

– Cancelación de vuelos: Reglamento

– Retraso de vuelos: Reglamento y CM

– Daños y pérdida de equipaje o retraso en su entrega: CM

– Cambio de clase: Reglamento

Veremos en el siguiente capítulo cada uno de estos supuestos de responsabilidad del transportista aéreo en el transporte de personas y su equipaje.

Capítulo IV

Supuestos de responsabilidad del transportista aéreo

1. Muerte o lesiones de pasajeros

La originaria redacción del Convenio Varsovia de 1929 acogía un sistema de responsabilidad basado en la culpa presunta del transportista y en la limitación cuantitativa de la indemnización, salvo en los casos en los que concurriere dolo o culpa equiparada a éste en virtud de la aplicación de la ley de Tribunal que conociere del asunto. Como ya se ha dicho, una de las principales críticas del Sistema de Varsovia era que los límites de responsabilidad por daños personales eran muy bajos, lo cual se superó con el CM, que en sus arts. 17 y ss. establece un sistema de responsabilidad del transportista por la muerte o las lesiones de los pasajeros que se ha denominado sistema “de doble estrato”. Así, el transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Partiendo, pues, de que la muerte o lesión se ha producido a bordo de la aeronave o durante el embarque o desembarque, se diferencian dos escalones:

a) hasta una determinada cantidad indemnizatoria (128.821 DEG por pasajero, según los límites actualizados a 28-diciembre-2019), la responsabilidad del transportista es puramente “cuasiobjetiva”, pues el transportista no podrá limitar ni excluir su responsabilidad. Ahora bien, puede quedar modulada por la contribución del lesionado al daño por negligencia o por acción u omisión indebida (concurrencia de culpas). Por lo tanto, en este primer escalón, el transportista sólo puede exonerarse si prueba que la negligencia o la acción u omisión indebida de la víctima causó el daño o contribuyó a él.

b) a partir de esta cantidad, se establece un sistema de responsabilidad “subjetiva objetivada”; esto es, una responsabilidad subjetiva con inversión de la carga de la prueba, con carácter ilimitado desde el punto de vista cuantitativo. Esto es, el transportista no responderá si prueba que el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes; o que el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero.

Por lo tanto, como apuntaba la STS de 17-mayo-2019, no se trata de dos indemnizaciones distintas para un mismo daño, sino que son dos regímenes distintos: uno para el tramo de indemnización inferior a los 100.000 DEG (actualmente 128.821 DEG) y otro para el que supere esa cifra. Además, ese límite de 100.000 DEG no significa que la indemnización haya de alcanzar, salvo culpa exclusiva de la víctima, esa cuantía, puesto que la cuantía de la indemnización habrá de responder a la importancia del daño causado por el accidente aéreo y puede ser, por tanto, inferior a esa cifra.

En cuanto a la cuantía indemnizatoria, nuestra jurisprudencia (entre otras, las sentencias del TS de 17-mayo-2019 o de 16-diciembre-2013) señala que, ante la inexistencia de normas de valoración de los daños personales causados en accidentes de aviación, es adecuado aplicar, de manera orientativa, no vinculante, el baremo legal existente para los daños personales causados en accidentes de vehículos de motor (previsto en el Anexo a la DA 8ª de la Ley 30/1995 de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados). Esta utilización orientativa del citado baremo para la cuantificación de la indemnización de los daños personales no impide que puedan aplicarse criterios correctores en atención a las circunstancias concurrentes en el sector de actividad al que venga referida esta utilización. Así, en el caso del fallecimiento de un pasajero en un accidente aéreo, su carácter catastrófico y las demás circunstancias que lo rodean (entre otras, la frustración de la confianza en la mayor seguridad del transporte aéreo de pasajeros por la exigencia de elevados estándares de seguridad) lo hace más propenso a provocar un duelo patológico por el fallecimiento del ser querido. Por ello es razonable que la indemnización que resulte de la aplicación del baremo sea incrementada con un porcentaje adicional. Asimismo, tratándose de sectores de actividad distintos de la circulación de vehículos de motor, la fijación de un determinado círculo de perjudicados en la normativa reguladora del mencionado baremo no resulta vinculante, y el tribunal puede, justificadamente, considerar como perjudicadas a otras personas y acordar a su favor una indemnización. En atención a todo ello, el TS, en la mencionada sentencia de 17-mayo-2019, confirmó las indemnizaciones que fijó el Juzgado Mercantil en ese caso, pues las bases utilizadas eran correctas (utilización orientativa del baremo previsto para los accidentes de circulación), el incremento en un 50% de las indemnizaciones establecidas para los progenitores, respecto de las cuantías previstas en el baremo, no se consideró desproporcionado a las circunstancias concurrentes en un siniestro aéreo, y se estimó también correcto que se considerara perjudicada a la hermana del fallecido y se estableciera una indemnización proporcionada en su favor.

Veamos ahora un supuesto resuelto por el Juzgado Mercantil 7 de Barcelona en sentencia de 20-junio-2018. Se trataba de un vuelo que aterrizó en el aeropuerto de El Prat-Barcelona y el desembarque se realizó trasladando los pasajeros en autobús hasta la terminal. La actora (pasajera), al bajar del autobús, se torció el tobillo, siendo atendida por el servicio médico del aeropuerto y trasladada en ambulancia al Hospital. La actora demandó a la compañía aérea reclamándole 5.089 euros en concepto de indemnización por la lesión. La demandada alegó que, al no constar que la lesión se produjera al bajar del autobús, existía una ruptura del nexo causal, de modo que no podía imputársele el daño. En dicha sentencia se resolvió que, por la cuantía reclamada, nos hallamos en el “primer escalón”, de modo que estamos ante una responsabilidad cuasi objetiva, que solamente permite exonerar al transportista si prueba la negligencia o actuación indebida de la víctima. Por lo tanto, cuando la demandada alega que no existe prueba de las causas de la caída que sufrió la actora (si el autobús estaba demasiado lleno de gente, o si la actora viajaba sola con dos bebés y una menor, o si no podía utilizar el cochecito,….), dicha falta de prueba no es relevante en este caso, sino que lo que debe examinarse es, según el art. 17 CM, si la caída de la actora tuvo lugar a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque (en este caso, durante el desembarque). El sólo hecho de producirse la caída durante el desembarque es lo que hace nacer la responsabilidad de la demandada. Solamente cabría, para eliminar dicha responsabilidad, acreditar que concurre la causa de exoneración del art. 20 CM (negligencia o acción u omisión indebida de la lesionada), que en este caso no se alegó, ni tampoco constaba que concurriera. En tal caso, se consideró acreditado que la lesión sufrida tuvo lugar durante el desembarque (esto es, en el trayecto de autobús desde la aeronave hasta la terminal), al constar en los tres partes médicos que se adjuntaban con la demanda (y a falta de prueba en contra), motivo por el cual debía responder la demandada, en cuanto transportista, de conformidad con el referido art. 17 CM. En cuanto a la cuantía indemnizatoria, se estimó en la cantidad reclamada por los 145 días que requirió para curar la lesión, aplicando el “baremo de tráfico”.