Montserrat Morera Ransanz - Derechos del pasajero en el transporte aéreo de personas y su equipaje

Entretanto no vea la luz dicha propuesta de reforma (que se adjunta como Adenda 4ª), esta monografía pretende contribuir de algún modo a aquel objetivo de afrontar las dudas que se suelen plantear en los pleitos sobre transporte aéreo de pasajeros y sus equipajes, aunque todas las respuestas que aquí pueden encontrarse darán lugar a nuevas preguntas, lo cual nos motivará a seguir buscando más respuestas, en el desafío a que me refería al inicio de esta introducción. Es la motivación por encontrar nuevas respuestas, lo más justas posibles para todas las partes implicadas, la que nos mueve e ilusiona en el ejercicio de nuestra profesión.

Capítulo II

Cuestiones procesales

1. Competencia objetiva

En función del medio empleado, el transporte puede ser terrestre, marítimo, fluvial, ferroviario o aéreo. En esta obra nos referiremos al transporte aéreo. A su vez, por el objeto transportado, el transporte puede ser de mercancías, de personas y de equipaje. Aquí nos referiremos al de personas y equipaje.

Pues bien, dentro del ámbito de la jurisdicción civil, la competencia objetiva para conocer de las demandas que se interpongan en esta materia corresponde a los Juzgados de lo Mercantil, y no a los Juzgados de Primera Instancia, en virtud del art. 86.ter.2.b) LOPJ, que atribuye a los Juzgados de lo Mercantil la competencia para conocer de las pretensiones que se promuevan al amparo de la normativa en materia de transportes, nacional o internacional.

2. Competencia territorial

Por razón de la cuantía, estos procedimientos de dirimirán normalmente por los cauces del juicio verbal (cuantía inferior a 6.000 euros; art. 250 LEC), en que no cabe la sumisión tácita ni expresa (art. 54 LEC). Por lo tanto, cualquiera que sea la pretensión ejercitada, la competencia territorial se determinará siempre de forma imperativa con arreglo a los fueros legalmente establecidos para cada caso: en primer lugar, el fuero especial que corresponda conforme a las previsiones del art. 52 LEC y, en su defecto, los fueros generales relativos al domicilio o residencia del demandado (art. 50 LEC para las personas físicas y art. 51 para las personas jurídicas y entes sin personalidad).

Al respecto, el Pleno de la Sala 1ª del Tribunal Supremo ha asentado el criterio (entre otros, en los Autos de 22-octubre-2019, 5 –febrero-2019 y 30-mayo-2018) de que en las acciones individuales ejercitadas por un consumidor para reclamar contra una compañía aérea los daños y perjuicios ocasionados por la cancelación de un vuelo, retraso o pérdida de equipaje es aplicable el art. 52.2 LEC según el cual “en materia de contratos de prestación de servicios o relativos a bienes muebles cuya celebración hubiera sido precedida de oferta pública, será competente el tribunal del domicilio del asegurado, comprador o prestatario o el del domicilio de quien hubiere aceptado la oferta, respectivamente, conforme a las normas de los artículos 50 y 51, a elección del demandante”. Es una norma especial de protección de los consumidores, que desplaza el fuero general del domicilio del demandado.

Por lo tanto, dicho fuero sólo se aplicará cuando el actor sea un pasajero consumidor, no cuando sea la sociedad cesionaria del crédito derivado de la compensación a que tiene derecho el pasajero-cedente. Así por ejemplo, las plataformas Wings To Claim o el Reclamador o Flightrigts, al ser compañías mercantiles con ánimo de lucro, carecen de la cualidad legal de consumidor (conforme al art. 3 LGCU), sin que la condición de consumidor sea transmisible, como si fuera un anejo del derecho de crédito cedido, de modo que cuando la acción se ejercite por dichas sociedades cesionarias se aplicará el fuero general de las personas jurídicas del art. 51 LEC, en lugar del art. 52.2 LEC.

Al respecto, debe citarse el Acuerdo del Tribunal Mercantil de Barcelona de 26-octubre-2018 según el cual la cesión del crédito efectuada por el pasajero en favor de una determinada sociedad para que presente la reclamación, ha de admitirse siempre que se determine mínimamente el cedente, el cesionario y el objeto de la cesión.

La cesión no requiere ninguna formalidad especial, ni documento fehaciente, pues los arts. 1.526 y ss CC al regular la cesión de crédito, sólo exigen que el crédito que se cede conste debidamente identificado. Esto es, rige el principio de libertad de forma, salvo en caso de donación de crédito (art. 632 CC). Y en cuanto a si es necesario o no que la demandada haya sido notificada del cambio de la titularidad del crédito, es cierto que la cesión sólo es eficaz frente al deudor cuando la conoce, pero ello no requiere ninguna formalidad especial (no requiere una notificación en forma), sino que es válida cualquier comunicación o puesta en conocimiento del deudor, incluida la verbal. Lo importante no es, pues, la notificación, sino el conocimiento efectivo de la cesión, y la carga de acreditarlo recae en el acreedor cesionario. Al respecto, es importante destacar que cuando el deudor es demandado por el acreedor cesionario, la notificación al deudor se reputa hecha con el emplazamiento judicial al deudor (STS 23-junio-1983 y SAP Madrid de 20-octubre-2015).

Dejando a un lado la cesión del crédito y volviendo al supuesto más común en que el actor es el pasajero (consumidor), hemos visto que se trata de un foro electivo, que le permite interponer la demanda ante los Juzgados de su domicilio o ante los del domicilio del demandado (y según si es persona física o jurídica, se aplicará el art. 50 LEC o el 51 LEC). Como en el transporte aéreo el demandado será normalmente una persona jurídica (una compañía aérea), debe aplicarse el art. 51, que establece como fuero general de las personas jurídicas el de su domicilio o también el del lugar donde la situación o relación jurídica a que se refiera el litigio haya nacido o deba surtir efectos, siempre que en dicho lugar tenga la persona jurídica un establecimiento abierto al público o representante autorizado para actuar en nombre de la entidad.

Pues bien, tal como señaló nuestro TS en su reciente Auto de 18-febrero-2020, tanto el lugar de salida como el de llegada del avión deben ser considerados lugares de prestación principal de los servicios que son objeto de un contrato de transporte aéreo. Además, la jurisprudencia comunitaria, contenida en la STJUE de 9-julio-2009, reconoce al pasajero aéreo la posibilidad de elegir la presentación de la demanda de compensación basada en el contrato de transporte y en el Reglamento comunitario 261/2004 (al que nos referiremos a lo largo de esta obra) ante el tribunal en cuya demarcación se hallara el lugar de salida o ante el tribunal en cuya demarcación se hallara el lugar de llegada del avión, tal y como dichos lugares estuvieran previstos en el contrato.

Así por ejemplo, serán competentes los Juzgados Mercantiles de Barcelona, a elección del actor:

– cuando el pasajero tenga su domicilio en la provincia de Barcelona. A tal efecto, el Acuerdo TM Bcn de 26-octubre-2018 señaló que el domicilio del actor no es ni el domicilio a efectos de notificaciones ni el domicilio del despacho de abogado, sino el domicilio del propio actor; o

– cuando la compañía aérea tenga su domicilio en la provincia de Barcelona; o

– cuando la relación jurídica (el contrato de transporte aéreo) haya nacido (esto es, se haya contratado en Barcelona) o deba surtir efectos en la provincia de Barcelona (esto es, que el despegue en las condiciones contratadas o la llegada a destino en las condiciones contratadas se produzca en el aeropuerto de El Prat-Barcelona), siempre que en la provincia de Barcelona la compañía aérea tenga un establecimiento abierto al público o representante autorizado para actuar en nombre de la compañía aérea. Se trata de una doble conexión, pues se exige que: