Montserrat Morera Ransanz - Derechos del pasajero en el transporte aéreo de personas y su equipaje

Tras la implantación de dicho Protocolo, se observó que algunas de las compañías aéreas demandadas, tras recoger en la oficina judicial las copias de las demandas, a menudo consignaban judicialmente la cantidad reclamada, dentro de aquel plazo de 15 días, afirmando la existencia de allanamiento o de satisfacción extrajudicial, pero sin haber hecho el pago extrajudicialmente. Por ello, mediante acuerdo de 15 de noviembre de 2019 se modificó el Protocolo añadiendo que cuando la compañía aérea consignase la cantidad reclamada en concepto de principal, dentro de esos 15 días, también se dictaría Decreto de admisión y archivo por satisfacción extraprocesal, sin costas, haciendo pago al actor de la cantidad consignada. Se recomendó que en las demandas se incluya el número de cuenta del pasajero afectado con el fin de que las compañías aéreas puedan hacer el pago directo, incluso antes del Decreto de admisión, sin necesidad de consignación judicial, estableciendo que ello podrá ser considerado como requisito subsanable de la demanda.

Pese a que muchos procedimientos finalizan mediante Decreto por acuerdo o por satisfacción extraprocesal, la problemática deriva del cada vez mayor número de demandas que ingresan en materia de transporte aéreo, problemática que sufren todos los Juzgados Mercantiles de España, ya de por sí colapsados. Las cifras ilustran bien este panorama. Así, el número anual de demandas que se registraron en Barcelona, a repartir entre los 11 Juzgados Mercantiles fueron:

• en 2017 se registraron 3.146 demandas

• en 2018, fueron 15.093 demandas

• en 2019 fueron 24.755 demandas

En cuanto a las costas procesales, por Acuerdo del Tribunal Mercantil Bcn de 26-octubre-2018 se acordó que, dado que la cuantía de estos procedimientos determina, en la mayoría de los casos, la falta de obligación de comparecer con Abogado y Procurador (art. 23 LEC), sólo se apreciará temeridad cuando concurran circunstancias extraordinarias que la justifiquen (como sería el caso de que la compañía hubiera sido condenada previamente en relación al mismo vuelo). En caso de allanamiento, si se acredita la existencia de un requerimiento previo, se considera que ello sería suficiente para la imposición de las costas.

Capítulo III

Marco normativo del transporte aéreo

El contrato de transporte aéreo es definido como aquel contrato de transporte en el que el medio utilizado es una aeronave, teniendo como objeto el transporte de mercancías o personas y su equipaje. Es un contrato típico (previsto en la normativa) y su régimen jurídico viene constituido por:

– la Ley de 21-julio-1960 de Navegación Aérea y normativa complementaria (p.ej, la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea)

– el Reglamento CE 261/2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos (en adelante, “el Reglamento”). Se adjunta como Adenda 2ª. En el DOUE de 15-6-2016 se publicaron las Directrices interpretativas del Reglamento, con el fin de lograr una uniforme interpretación de dicho Reglamento y una uniforme protección los pasajeros en todos los Estados miembros, y a la luz de la jurisprudencia TJUE. Se adjuntan como Adenda 3ª.

– el Reglamento CE 2027/97 que, tras ser modificado por el Reglamento 889/2002, supone de hecho la pérdida de vigencia de la Ley de Navegación Aérea como norma de derecho interno cuando se trate de compañías aéreas comunitarias, pues se establece que la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por las disposiciones del Convenio de Montreal de 1999. Supone, pues, la incorporación del Convenio Montreal al Derecho Comunitario, para que dentro de la UE no haya distinción entre el régimen del transporte aéreo nacional y del aéreo internacional.

– y los Convenios Internacionales. El de mayor aplicación era el Convenio de Varsovia para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional de 1929, complementado por varios Protocolos. Una de las principales críticas del Sistema de Varsovia era que los límites de responsabilidad por daños personales eran muy bajos. Ello se superó con el Convenio de Montreal para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo internacional de 1999 (en adelante, “CM”), ratificado por España y que en la UE entró en vigor en el año 2004, de modo que el Convenio de Varsovia sólo se aplica cuando el Estado de la parte contratante no ha ratificado el CM. Como hemos visto, aunque el CM sólo estaba previsto en un principio para el transporte aéreo internacional realizado por compañía aérea no comunitaria, es también aplicable a los realizados por compañía aérea comunitaria, tras el Reglamento 889/2002, que incorpora el CM al Derecho comunitario. Como veremos, el CM establece límites indemnizatorios utilizando como parámetro el DEG (derecho especial de giro), que es un activo de reserva internacional creado en 1.969 por el Fondo Monetario Internacional para complementar las reservas oficiales de los países miembros (136 miembros actualmente), y se puede intercambiar por monedas de libre uso. El valor del DEG se basa en una cesta de cinco monedas: el dólar de EEUU, el euro, el renminbi chino, el yen japonés y la libra esterlina. El valor del DEG en términos de dólares de EEUU se actualiza diariamente y se publica en la web del FMI (www.imf.org) y su equivalencia en euros se encuentra en la web del Banco de España. La determinación de las monedas en la cartera del DEG y la determinación de sus cantidades son revisadas cada 5 años. También son revisados cada 5 años los límites de responsabilidad que establece el CM, y dicha revisión la realiza la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o, en sus siglas inglesas, ICAO) en función del factor de inflación (que se extrae de la media ponderada de las tasas anuales de aumento o disminución del IPC de los Estados cuyas monedas componen los DEG), de modo que si dicho factor de inflación supera el 10 % desde la última revisión, los límites deberán ser aumentados. Dado que el CM entró en vigor en el año 2004, la OACI revisó los límites en 2009, aumentándolos, y posteriormente en 2014, pero no se modificaron porque la inflación no superó el 10%. La tercera revisión de límites se realizó en 2019, aumentándolos. Los nuevos límites entraron en vigor el 28-diciembre-2019 y se pueden consultar en la página web de la OACI, aunque ya en esta obra haré referencia a los nuevos límites ya revisados.

Por lo tanto, quedando para la Ley de Navegación Aérea un ámbito de aplicación muy residual (actualmente sólo regula el transporte aéreo de mercancías de carácter nacional), la normativa a aplicar viene básicamente constituida por el Reglamento o el CM (o el Convenio Varsovia cuando el Estado no haya firmado el CM). La STJUE de 22-noviembre-2012 y las Directrices interpretativas han establecido la compatibilidad entre el Convenio de Montreal y el Reglamento, que no sustituye a aquél, sino que se complementan, con el fin de dotar de mayor protección a los pasajeros en ciertos casos.

Pues bien, el CM se aplica a los supuestos que no estén dentro del ámbito de aplicación del Reglamento, que se determina en su art. 3, que exige:

– que el vuelo salga de un aeropuerto situado en un Estado Miembro (en adelante, “EM”). Por lo tanto, para que sea aplicable el Reglamento, basta con que el vuelo despegue de un aeropuerto de un EM, sea cual sea el destino del vuelo, incluso si va con destino a un país fuera de la UE, e incluso si va fuera de la UE realizando una escala también fuera de la UE, incluso con un cambio de aeronave; o

– que el vuelo salga de un aeropuerto situado en un tercer país (fuera de la UE) con destino a un EM, si el transportista que opera el vuelo es comunitario. Pero si se acredita que en ese tercer país se ha disfrutado de los beneficios (p.ej, bonos de viaje) o compensación y asistencia (p.ej, comida, bebidas, comunicaciones o estancia en hotel) que prevea la ley de ese tercer país, entonces se aplicará el CM. Si al pasajero sólo se le concedió uno de esos derechos (ya sea en virtud de la legislación de ese tercer país o voluntariamente), seguirá teniendo derecho a reclamar el otro. Si se le concedieron ambos derechos, no podrá reclamar derechos adicionales al amparo del Reglamento. Debe recordarse, al respecto, que la compañía aérea debe acreditar el derecho extranjero, ex art. 281 LEC.