Heinrich Hubert Houben - Der Ruf des Nordens. Abenteuer und Heldentum der Nordpolfahrer

In diesem übrigens maßlos trocknen Tagebuch liest man, wenigstens im Anfang, deutlich zwischen den Zeilen, daß es für zwei Segelschiffe der königlichen englischen Marine eine Kleinigkeit sein müsse, mit einem schnellen Handstreich den Nordpol zu nehmen, und zuerst ließ sich die Reise auch ganz gut an. Vor Spitzbergen fanden sie das Meer eisfrei; an der Magdalenenbucht vorbei ging es in flotter Fahrt zur Küste Vogelsang und zum Cloven-Cliff, einer merkwürdigen schwarzen Klippe, die, an Gestalt einem riesigen Ochsenzahn ähnlich, aus dem offenen Meer emporzuragen scheint und nur durch eine ganz schmale, kaum sichtbare Landzunge mit der Küste in Verbindung steht. Aber schon Anfang Juli waren beide Schiffe ringsum vom Eis umgeben, und nun begann ein ermüdender Kleinkrieg mit Schollen und Packeis. Die beiden Engländer hatten unverdientes Pech: wenn das Eis auseinanderging und die schönsten Wasserstraßen nach Norden blinkten, war gewöhnlich völlige Windstille, so daß sie die beste Gelegenheit versäumten, und wenn der Wind sich endlich aufmachte, kam er vom Nordpol her, und sie mußten sich im Schutz des Landes halten, um nicht zurückzutreiben. Die Nachrichten, die heimkehrende Grönlandfahrer brachten, klangen auch wenig verheißend: drei Schiffe waren neuerdings vom Eis zerquetscht worden. An der Kreuzbucht, der heutigen Kingsbai, vorbei kam die englische Flottille noch glücklich um die gefährlichen Felsen der Moffeninsel herum, aber sobald sie zwischen den sieben Inseln den 80. Breitengrad erreichte, erwies sich die Eisbarriere als völlig unzugänglich. Die Mannschaft trieb auf dem blanken Eise Sport, die Offiziere loteten fleißig, fanden das Packeis an acht Meter dick, machten Ausflüge aufs Land, nahmen Winkelmessungen vor und leisteten wertvolle wissenschaftliche Arbeit. Die Aussicht nach Norden hin erwies sich aber als hoffnungslos: nirgends war eine Öffnung in der kompakten Eismasse zu entdecken, und die Eispressungen setzten den beiden Schiffen so gewaltig zu, daß die tapferen Engländer nervös wurden und ihre stolzen Segler samt den Kanonen im Stich zu lassen beschlossen. Die Boote wurden herabgefiert, jeder bekam ein Säckchen mit 20 Pfund Brot, nur das Allernotwendigste wurde eingeladen, alles übrige der Mannschaft freigegeben. Die Leute suchten sich aus den reichen Kleiderschätzen der Offiziere das Lockendste aus und liefen nun in phantastischen Uniformen umher. Die Boote wurden auf Kufen gestellt und mit furchtbarer Mühe südwärts über das Eis gezogen. Das ging verzweifelt langsam, so daß die Mannschaft zum Essen und Schlafen immer noch leicht zu den Schiffen zurückkehren konnte, an deren Rettung man noch nicht ganz verzweifelte. Und diesmal hatten die Engländer mehr Glück. Nach drei Tagen schob ein günstiger Wind das Eis auseinander und legte sich so nachdrücklich in die Segel, daß die ausgesetzten Boote nur mit knapper Not noch rechtzeitig wieder hereingeholt werden konnten. Am 12. August schon lag jede Eisgefahr hinter ihnen. Mister Phipps ließ noch bei Kap Hacklyt, auf der Amsterdaminsel und im alten Smeerenberg anlegen und besichtigte dort die Ruinen ehemaliger holländischer Trankochereien. Dann kehrte er wohlbehalten in die Heimat zurück, ohne eine Kanone verloren, ohne allerdings auch den Weg zum Nordpol gefunden oder den Ruhm geerntet zu haben, höher hinauf gekommen zu sein als der gewöhnlichste Walfischfahrer.

Ist diese Expedition des Mister Phipps, späteren Lords Mulgrave, nicht ohne einen Anflug von Komik, so darf doch nicht verschwiegen werden, daß ihre wissenschaftlichen Ergebnisse von großer Bedeutung waren, daß sie sogar die erste wissenschaftliche Polarexpedition genannt werden muß. An geographischen, meteorologischen, geologischen Feststellungen, an Beobachtungen der Tier- und Pflanzenwelt ist das Tagebuch des Lords ungewöhnlich reich; er versuchte die Tiefe des Eismeeres und seine Temperatur zu ergründen, was damals nur erst wenigen einfiel, und schließlich ist die Expedition Phipps noch dadurch bemerkenswert, daß der große englische Seeheld, Admiral Nelson, als fünfzehnjähriger Freiwilliger an ihr teilnahm.

Es gibt eine Karte Nordamerikas aus dem Jahre 1742, auf der die Westküste nach dem Stillen Ozean hin dicht hinter der Hudson-Bai hinläuft. Ein Jahr später setzte England einen Preis von 20000 Pfund für die Auffindung eines Verbindungsweges aus, die jener Karte zufolge nicht übermäßig schwer erschien. Von der ungeheuren Landfläche Amerikanisch-Sibiriens, das in die Halbinsel Alaska ausläuft, hatte man damals noch keine Vorstellung, obgleich die äußersten Vorgebirge Alaskas bereits von der Alten Welt aus gesichtet worden waren. Die nordischen Expeditionen der Russen, mit bewundernswerter Ausdauer, Sachkenntnis und überlegenen Mitteln ausgeführt, hatten fast die ganze Nordküste Sibiriens klargelegt; 1742 erreichte und umfuhr der Steuermann Tscheljuskin Sibiriens nördlichste Spitze, die nach ihm benannt wurde, und schon 1728 war der Kommandeur-Kapitän Veit Bering, ein Däne in russischen Diensten, in die Straße eingelaufen, die seinen Namen führt, ohne daß er jedoch ihre Bedeutung erkannt hätte. Dieses Verdienst gebührt vielmehr einem Kosaken namens Gwosdew, der 1730 vom Lande der Tschuktschen aus zum erstenmal die Bering-Straße überquerte, an der gegenüberliegenden Küste Alaskas landete und dort Eingeborene traf, deren Sprache er nicht verstand. Die Alte und die Neue Welt rückten damit in überraschende Nähe. Aber es dauerte noch ein Menschenalter, ehe das Bild Nordamerikas klarer aus dem Dunkel hervortrat. Ein nochmaliger Versuch Englands, die Nordwestdurchfahrt zu erzwingen, aber diesmal von der andern Seite, von der Südsee aus, führte zu diesem hochbedeutsamen Ergebnis. Führer der Expedition war der berühmte Weltumsegler James Cook, der 1778 von den Sandwich-Inseln herauf in die Grenze zweier Welten, die Bering-Straße, einfuhr; er kam nur bis zum 70. Breitengrad, bis zum Eiskap; hier verlegten ihm die Eismassen den Weg. Aber er kreuzte zwischen der asiatischen und amerikanischen Küste hin und her, und nun begann sich die Landkarte mit neuen Linien zu füllen. Auch andere Versuche, auf diesem Wege die Nordküste Amerikas zu umfahren, scheiterten. Bemerkenswert ist darunter die russische Expedition vom Jahre 1815, an der ein deutscher Dichter, Adelbert von Chamisso, als Naturforscher teilnahm; seine köstliche Schilderung dieser Reise findet sich in seinen Werken.

Als Cook seine Fahrt 1778 antrat, hatte England die vorhin erwähnte Prämie von 20000 Pfund jedem Entdecker verheißen, der irgendeine nördliche Verbindung zwischen den beiden Ozeanen finden werde. Aber je klarer nun bald das Weltbild wurde, je gewaltiger sich die ungeheuern Kontinente Asiens und Amerikas nach dem Norden vorschoben, um sich schließlich, bei der Bering-Straße, fast zu vereinigen zu einem einzigen Wall gegen den Stillen Ozean, um so mehr mußte man an der Lösung des Problems verzweifeln. Seine praktische Bedeutung verlor es gänzlich, als England aus den Kriegen der napoleonischen Zeit, dank den Siegen des Admirals Nelson über die Franzosen, Dänen und Spanier, als unumstrittene Seemacht hervorging. In den Gewässern Grönlands und Spitzbergens, der Heerstraße so vieler entschlossener, aber erfolgloser Nordpolfahrer, war nun wieder der Walfischjäger und Kaufmann Alleinherrscher.

Solch ein Walfischjäger war es, der 1817 das Signal zur Wiederaufnahme der Polarforschung geben sollte. Und damit beginnt das Zeitalter der wissenschaftlichen Polarforschung, die, unbekümmert um unmittelbare praktische Ziele, nur von dem Streben beseelt ist, unsere Kenntnis der Erde zu erweitern, bisher unzugängliche Gebiete der Erdoberfläche zu erschließen, die Ergebnisse dieses Studiums in unsere bisherige fragmentarische Weltbetrachtung einzufügen und für die zahllosen, uns noch beunruhigenden Rätsel der Alten Welt die Lösung in neu entdeckten Zonen zu finden. Daß die englische Admiralität, der für die Handels- oder Kriegsflotte an der Auffindung einer nördlichen Durchfahrt, dem verblaßten Traum der letzten Jahrhunderte, nichts mehr gelegen war, dennoch für die wissenschaftliche Polarforschung die Initiative ergriff, ist ein Verdienst des englischen Geographen John Barrow, der es fertigbrachte, den Ehrgeiz Großbritanniens als Schrittmacher der Wissenschaft zu gewinnen.