Heinrich Hubert Houben - Der Ruf des Nordens. Abenteuer und Heldentum der Nordpolfahrer

Die Christengemeinde Egedes vergrößerte sich schnell. Die einfachen Naturkinder hörten es gar zu gern, wenn Egede ihnen von Christus erzählte, und wenn auch die heidnischen und christlichen Vorstellungen noch bunt durcheinander liefen, versicherten sie treuherzig, sie verständen ihn sehr gut, und er möge nur ja immer bei ihnen bleiben. Nicht selten brachten ihre kindlich naiven Fragen den Lehrer in nicht geringe Verlegenheit. Warum nur Gott einen Teufel geschaffen habe? meinten sie, der sei doch recht überflüssig; und wenn sie, denen Streit und Haß völlig unbekannt waren, die Unverträglichkeit der Kolonisten untereinander sahen, schüttelten sie den Kopf; diese Leute, erklärten sie, hätten offenbar vergessen, daß sie Menschen seien und nicht Hunde. Mit seinen Untergebenen hatte Egede dauernd seine liebe Not; 1729 kam es gar zu einer Meuterei, und das Pfarrhaus wurde zur Festung gegen seine eigenen Landsleute. Der Skorbut raffte viele der Ansiedler hin; nur wer sich zu den Eskimos in Pflege gab, wurde bei deren derber Fleischkost gesund. Als 1730 Christian VI. den dänischen Thron bestieg, hörte der Zuschuß aus der königlichen Schatulle zunächst auf; Egedes Kolonie war sich selbst überlassen. 1732 schleppte das Proviantschiff die schwarzen Pocken ein, und die Seuche hauste furchtbar unter den Eingeborenen. Gegen 2000 starben, obgleich Egede selbst, seine tapfere Frau und seine Töchter als Krankenpfleger Tag und Nacht furchtlos ihr Leben aufs Spiel setzten. Die schreckliche Heimsuchung weckte in den eben getauften Wilden rohe Instinkte des Aberglaubens: ein Vater, dem zwei Kinder gestorben waren, tötete seine Schwägerin, weil sie die Kleinen verhext habe. Ein Mord war unter den Eskimos etwas Unerhörtes und seit Menschengedenken nicht vorgekommen. Egedes ganzes Lebenswerk schien bedroht.

Da war es Graf Zinzendorf, der Begründer der Herrnhuter, der den König von Dänemark bestimmte, sich der Kolonie in Grönland aufs neue anzunehmen. Missionare der Herrnhuter wurden nach Godthaab gesandt; im nächsten Jahr kam Egedes Sohn Paul ebenfalls herüber als Gehilfe und baldiger Nachfolger seines Vaters. Im selben Jahr starb dessen treue Gefährtin, seine Frau Gertrud; die letzten schweren Jahre der Prüfung hatten ihn müde gemacht, auch die Zusammenarbeit mit den Herrnhutern ging nicht reibungslos vor sich. 1736 verließ Egede Godthaab und ging nach Kopenhagen, um von dort aus sein Werk fortzusetzen. Er begründete ein Seminar für Grönlandmissionare, an das ihm 1740 auch sein Sohn Paul folgte.

Egedes Name ist für alle Zeit mit dem Grönlands verknüpft als der eines Apostels, eines ehrlichen und selbstlosen Seelensuchers, dem die Religion nicht, wie leider so oft, nur Mittel zu recht irdischen Zwecken bedeutete. Er hat Grönland zum zweitenmal entdeckt und durch die Schilderung seiner Erlebnisse die erste genauere Kunde von der größten Insel der Erde und ihren Bewohnern gegeben. Sein Vokabularium vermittelte die erste Kenntnis der Eskimosprache. Egedes Sohn Paul schuf daraus 1760 eine grönländische Grammatik und vollendete auch die von seinem Vater begonnene Übersetzung des Neuen Testaments ins Grönländische. Die von Egede begründeten und benannten Ansiedelungen blühten auf und sind jetzt wertvoller dänischer Kolonialbesitz. Für die weitere Entdeckung der Arktis bildeten sie wichtige Stützpunkte, und von den erfolgreichsten Polarforschern haben die meisten ihr Gesellenstück durch eine Grönlandfahrt geleistet.

In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts machte die Frage nach dem kürzesten Seeweg nach Japan, China und Indien der Londoner Admiralität aufs neue gewaltiges Kopfzerbrechen. England war unterdes eine bedeutende Seemacht geworden, wenn auch noch keineswegs Alleinherrscherin auf allen Meeren; aber es faßte damals gerade in Indien festen Fuß, und eine schnellere Verbindung der neuen Kolonien mit dem Mutterland war deshalb ein außerordentlich wichtiges Problem. Eine Fahrt nach Bengalen um Südamerika herum durch den Stillen Ozean dauerte rund ein Jahr und war immer eine teure Sache, denn sie kostete gewöhnlich die Hälfte der Mannschaft, die, angewiesen auf Pökelfleisch und Schiffszwieback, dem Skorbut zum Opfer fiel. Die Auffindung einer Nordwest- oder Nordostdurchfahrt war daher ein Ziel aufs innigste zu wünschen, und selbst der Weg direkt über den Pol hinweg war auf alle Fälle gesunder und erschien weniger gefährlich als ein Sturm in der Südsee oder eine ebenso mörderische Windstille in der Gluthitze des Äquators.

Wie es am Pol aussehe, darüber wurde von Gelehrten und Ungelehrten andauernd mit Eifer disputiert. Die einen glaubten an ein Festland hoch oben im Norden; andere fabelten von einem Magnetberg mitten in eisfreiem Wasser, das aber von einer gewaltigen Eismauer umgeben sei; es gelte nur, den günstigen Zeitpunkt abzupassen, um diese Mauer zu durchdringen, wenn die Springfluten des Vollmonds das Eis in Bewegung setzten. Noch andere behaupteten, daß aus unergründlichen Tiefen gewaltige Strudel vom Nordpol herabkämen und die Gezeiten verursachten, diese gewaltige, geheimnisvolle Bewegung der Meere.

Ein biederer Landvogt in der Schweiz namens Engel hatte seine eigene Theorie. Er war zwar nie da oben gewesen, hatte sich aber sein Leben lang mit dem Rätsel des Nordpols abgequält und glaubte ihm auf die Spur gekommen zu sein. Eine undurchdringliche Eisbarriere um den Nordpol, so erklärte er mit aller Bestimmtheit der aufhorchenden englischen Admiralität, gebe es überhaupt nicht; im Gegenteil: Meerwasser gefriere überhaupt nicht; alles Eis komme lediglich aus dem Innern der arktischen Länder, aus ihren Flüssen und Gletschern, die sich nach dem Nordpol zu entleerten. Eben deshalb sei es auch in jenen Breiten so kalt. Der Schlaukopf verwechselte die Ursache mit der Wirkung. Seine verblüffende Theorie aber gab den Admiralen in London immerhin zu denken, und die Darlegungen des englischen Naturforschers Barrington, der immer wieder auf die Ergebnisse früherer Polarreisen hinwies, machten Eindruck. Wenn man den Versicherungen der Walfischfahrer glaubte, die seit anderthalb Jahrhunderten die Küsten Grönlands und Spitzbergens allmählich aufgeklärt hatten, schien ein Durchbruchsversuch in dieser Gegend kein Ding der Unmöglichkeit zu sein. Der eine wollte ganz behaglich bis zum 82. Grad hinaufgeschwommen sein, der andere sogar auf der Suche nach den unbekannten Meeren, wohin im Sommer die Wale verschwinden, um sich zu paaren, mit seinem Segler den 88. Grad erreicht haben. Die Chronik der Grönlandfahrer wußte allerdings auch von hohen Schiffsverlusten zu erzählen; mit abschreckender Regelmäßigkeit verschwanden alljährlich zehn bis zwanzig Fahrzeuge spurlos im ewigen Eis; hatte die Mannschaft Glück, dann wurde sie nach abenteuerlicher Schollenfahrt und furchtbaren Strapazen von einem andern Schiff aufgenommen und nach Hause gebracht. Der Opfer an Menschenleben waren auch im hohen Norden unzählige. Aber daß Spitzbergen, im Westen vom Golfstrom bespült, zeitweise ein ganz erträgliches Klima besaß, im Gegensatz zu Ostgrönland, hatte schon Hudson beobachtet, und daß große Meeresstrecken da herum schiffbar seien, war nach den übereinstimmenden Zeugnissen zahlreicher Seefahrer nicht zu bestreiten. Es mußte nur der rechte Mann kommen, um dieses Ei des Kolumbus auf seine Spitze zu stellen, und das konnte nach menschlichem Ermessen nur ein Engländer sein. Im Jahre 1773 beschloß die englische Admiralität, die Sache nun einmal energisch in die Hand zu nehmen, und sandte den Kommandeur Mister C. J. Phipps mit zwei Seglern aus, mit dem Befehl, die Eisverhältnisse da oben genauestens in Augenschein zu nehmen und möglichst auch den Weg nach China über den Nordpol hin ausfindig zu machen. Die beiden Dreimaster „Racehorse“ und „Carcasse“ waren die stattlichsten Schiffe der englischen Flotte und wurden aufs sorgfältigste ausgerüstet, auch, wie sich das für ein englisches Kriegsschiff geziemt, ordentlich mit Kanonen bestückt. Kapitän Lutwidge allerdings, der Führer der „Carcasse“, sah nicht recht ein, was ihm die Geschütze im Kampf mit dem Eis helfen sollten, und ließ von seinen acht gleich sechs wieder ausladen und statt dieses unnützen Ballastes Winterausrüstung für seine Mannschaft an Bord nehmen. Die Besatzung bestand aus 90 Mann, die besonders angemustert wurden, lauter Vollmatrosen, keine Schiffsjungen, und mehr Offiziere als sonst, wie Mister Phipps ausdrücklich in seinem Tagebuch bemerkt.